Από τις θρυλικές επιτυχίες της Team GB στο ποδηλατοδρόμιο των Ολυμπιακών Αγώνων του 2008, οι υποστηρικτές και οι κυβερνητικοί αξιωματούχοι προέβλεπαν με σιγουριά ότι η Βρετανία επρόκειτο να μετατραπεί σε ένα έθνος ποδηλατών. Ωστόσο, για μεγάλο μέρος του πληθυσμού, αυτό δεν έχει συμβεί.

Εκτός από μια σύντομη, έντονη αύξηση στη χρήση ποδηλάτου κατά την περίοδο της πανδημίας COVID-19, ο αριθμός των διαδρομών με ποδήλατο στην Αγγλία παραμένει σε μεγάλο βαθμό σταθερός εδώ και χρόνια, και τα πράγματα δεν φαίνεται να αλλάζουν. Τον Δεκέμβριο, η Brompton κατέγραψε τις χαμηλότερες ετήσιες πωλήσεις των ομώνυμων αναδιπλούμενων ποδηλάτων της από το 2021. Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία της Bicycle Association, του εμπορικού φορέα της βιομηχανίας ποδηλάτων στη Βρετανία, το 2024 οι πωλήσεις συμβατικών ποδηλάτων ήταν λιγότερες από οποιαδήποτε άλλη χρονιά του 21ου αιώνα.

Ο Phillip Darnton, εκτελεστικός πρόεδρος της Bicycle Association, εκφράζει την απορία του: «Αν κοιτάξετε τις πωλήσεις ποδηλάτων από το 2010, δεν υπάρχει ούτε μία χρονιά, εκτός από την χρονιά της COVID, που οι πωλήσεις να μην έχουν μειωθεί. Πάντα με εκπλήσσει που οι άνθρωποι του κλάδου δεν ανησυχούν περισσότερο για αυτό».

Ωστόσο, δεν πρόκειται για μια εικόνα απόλυτης απόγνωσης. Το Λονδίνο βιώνει μια σταθερή άνθηση της χρήσης ποδηλάτου, με σχεδόν 1,5 εκατομμύριο διαδρομές ημερησίως, 43% περισσότερες σε σύγκριση με το 2019. Λίγες άλλες περιοχές έχουν δει αυξήσεις στη χρήση ποδηλάτου, αν και λιγότερο εντυπωσιακές.

Μέσα σε αυτό το μίγμα στατιστικών, διακρίνονται κάποιες βασικές διδαχές. Για να τις εντοπίσουμε, είναι χρήσιμο να σκεφτούμε τους διαφορετικούς τύπους ποδηλατών στους δρόμους μας.

Οι λάτρεις της αναψυχής – οι θρυλικοί ποδηλάτες μέσης ηλικίας που διασχίζουν τις Surrey Hills ή το Peak District με φωσφορίζοντα ρούχα, αδιαφορώντας για τη βροχή ή τον ήλιο – μπορούν να αποτελούν μόνο ένα μικρό μέρος αυτού που καθιστά μια χώρα ποδηλατική.

Άλλοι περιλαμβάνουν εκείνους που χρησιμοποιούν το ποδήλατο καθημερινά για μετακίνηση. Οι ειδικοί συμφωνούν ότι αυτοί οι άνθρωποι θα χρησιμοποιούν το ποδήλατο μόνο αν αισθάνονται ασφαλείς, κάτι που απαιτεί μακροπρόθεσμη επένδυση σε υποδομές. Τέλος, με την έλευση των ηλεκτρικών ποδηλάτων (e-bikes) και των δικτύων ενοικίασης χωρίς σταθμό (dockless hire networks) όπως το Lime, η ποδηλασία αλλάζει ραγδαία – αλλά κάποιοι λένε ότι η κυβέρνηση δεν την παρακολουθεί, ακόμη, στο ίδιο ρυθμό.

Ο Adam Tranter, επικεφαλής μιας εταιρείας δημοσίων σχέσεων που συνεργάζεται με εταιρείες ποδηλάτων και πρώην επίτροπος πεζών και ποδηλάτων για τα West Midlands, επισημαίνει τη σταδιακή μετατόπιση στις πωλήσεις ποδηλάτων υψηλότερης κατηγορίας από τα παραδοσιακά ποδήλατα δρόμου προς τα λεγόμενα gravel bikes, σχεδιασμένα για χρήση εκτός δρόμου, και προς εξελιγμένους εσωτερικούς προπονητές, όπου οι άνθρωποι ανταγωνίζονται εικονικά.

«Όλα αυτά είναι ένας κωδικός για τους ανθρώπους που λένε: ‘Δεν μου αρέσει να βρίσκομαι κοντά σε αυτοκίνητα γιατί δεν αισθάνομαι ασφαλής’,» λέει. «Όπως και αν το δει κανείς, δεν μπορείς να φτάσεις στο δυναμικό της ποδηλασίας αν δεν την κάνεις πολύ πιο ασφαλή και φιλόξενη. Όλα ανάγονται σε αυτό το βασικό γεγονός.»

Ενώ οι κυβερνήσεις του Westminster έχουν εναλλάξει την προσέγγισή τους, περνώντας από έναν σχετικό ενθουσιασμό για την ποδηλασία υπό τον Boris Johnson και τον Keir Starmer, στις «πολιτισμικές πολέμους» της μεταφοράς και στις θεωρίες συνωμοσίας του Rishi Sunak, αντίθετα, το Λονδίνο έχει δει πάνω από δύο δεκαετίες υποστήριξης υπό τις δημαρχίες των Ken Livingstone, Johnson και Sadiq Khan.

«Για να αλλάξουν πραγματικά τα πράγματα, χρειάζεται ισχυρή, συνεπής πολιτική ηγεσία για παρατεταμένη χρονική περίοδο», δηλώνει ένα υψηλόβαθμο στέλεχος από τον χώρο της ποδηλατικής πολιτικής. «Αν υπάρχει συνεπής επένδυση, μπορείς επίσης να προσελκύσεις και να διατηρήσεις το ταλέντο και τις δεξιότητες που χρειάζεσαι για να λειτουργήσει η ποδηλασία σε μια τόσο αρχαία και πυκνοκατοικημένη πόλη όπως το Λονδίνο. Αυτοί οι άνθρωποι δεν είναι εύκολο να βρεθούν.»

Το Λονδίνο, βέβαια, έχει επίσης πυκνό πληθυσμό και αντικίνητρα για την οδήγηση, όπως το τέλος κυκλοφοριακής συμφόρησης (congestion charge) και ένα δίκτυο γειτονιών χαμηλής κυκλοφορίας σε πολλούς δήμους.

Όσοι βρέθηκαν πρόσφατα στο Λονδίνο γνωρίζουν ότι, εκτός από την αύξηση του μεγέθους τους, τα σμήνη των ποδηλατών αλλάζουν και σε τύπο, περιλαμβάνοντας περισσότερους ανθρώπους με ποδήλατα με ηλεκτρική υποβοήθηση, συμπεριλαμβανομένων των εκδοχών ενοικίασης όπως τα πανταχού παρόντα μοντέλα Lime.

Μέσα σε αυτό, υπάρχει μια διακριτή κατηγορία μηχανών: συχνά εκπληκτικά γρήγορες ηλεκτρικές κατασκευές που τροφοδοτούνται από τεράστιους κινητήρες στην πίσω ρουλέτα και μια συλλογή από μπαταρίες συνδεδεμένες με δεματικά, πολλές από τις οποίες χρησιμοποιούνται από αναβάτες της gig economy για εταιρείες διανομής. Αυτά δεν είναι e-bikes, τα οποία ορίζονται αυστηρά από τον νόμο. Είναι στην πραγματικότητα μια μορφή ηλεκτρικού μοτοποδηλάτου, εντελώς παράνομη, αλλά σπάνια προκαλείται από την αστυνομία.

«Είναι ένα τεράστιο πρόβλημα εικόνας για την ποδηλασία, επειδή σχεδόν όλοι συγχέουν τα δύο πράγματα», λέει ο Tranter. «Θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί σχεδόν από τη μια μέρα στην άλλη, αναγκάζοντας τις εταιρείες διανομής να κάνουν ελέγχους, για παράδειγμα παρακολουθώντας τις ταχύτητες των αναβατών. Αλλά φαίνεται ότι προτιμούμε απλώς να παραπονούμαστε γι’ αυτό.»

Αυτός ο νέος τεχνολογικός κόσμος σημαίνει ότι οι πωλήσεις συμβατικών ποδηλάτων μειώνονται σε όλη την Ευρώπη. Η διαφορά είναι ότι σε πολλές άλλες χώρες, η ισορροπία αναπληρώνεται από τις πωλήσεις νόμιμων e-bikes.

Ο Darnton δηλώνει: «Φέτος, η Γερμανία, η Γαλλία, η Ολλανδία και η Ισπανία θα πωλήσουν πάνω από 5 εκατομμύρια ηλεκτρικά ποδήλατα μεταξύ τους. Μπορεί να είμαστε τυχεροί αν πουλήσουμε 150.000 εδώ.»

Σε μεγάλο βαθμό, αυτό οφείλεται στο ότι άλλες χώρες έχουν ασφαλέστερες συνθήκες δρόμου για την ποδηλασία, καθώς και επιδοτήσεις για να βοηθήσουν τους ανθρώπους να αγοράσουν μερικές φορές ακριβά e-bikes, ένα είδος προγράμματος που μέχρι στιγμής έχει εφαρμοστεί μόνο σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα και μοτοποδήλατα στο Ηνωμένο Βασίλειο.

Όμως, πέρα από αυτό, τα e-bikes έχουν ένα πρόβλημα εικόνας, το οποίο διαμορφώνεται από έναν συνδυασμό προσωπικής εμπειρίας ή κάλυψης από τα μέσα ενημέρωσης.

Ο Tranter λέει: «Με τα ποδήλατα ενοικίασης, το θέμα είναι κυρίως η τεράστια δημοτικότητά τους – καθώς οι αριθμοί αυξάνονται, αυξάνεται και ο αριθμός των ηλιθίων, όπως σε κάθε άλλο μέσο μεταφοράς. Αλλά καταλήξαμε η δημοτικότητά τους να θεωρείται ως ένα πρόβλημα προς επίλυση, όχι ως μια τεράστια ιστορία επιτυχίας για την ενεργό κινητικότητα.»

Σε αυτά προστίθεται η σχεδόν ανεξέλεγκτη χρήση παράνομων ηλεκτρικών ποδηλάτων, πολλά κατασκευασμένα στην Κίνα, τα οποία είναι συχνά επικίνδυνα γρήγορα και, σε αντίθεση με τα νόμιμα μοντέλα, μπορούν να έχουν ανησυχητικά εύφλεκτες μπαταρίες.

Ο Darnton λέει: «Οι άνθρωποι διαβάζουν ότι τα e-bikes είναι επικίνδυνα και το πιστεύουν. Και αν ο ιδιοκτήτης σας λέει ότι δεν μπορείτε να το φέρετε στο ακίνητο, ή ο εργοδότης σας λέει ότι δεν μπορείτε να το παρκάρετε στο υπόγειο πάρκινγκ, κάτι που συμβαίνει όλο και πιο συχνά, τότε δεν θα αγοράσετε ένα.»

«Στο Λονδίνο, αν ρωτήσεις κάποιον κάτω των 35 ετών αν σκέφτεται να αγοράσει ποδήλατο, θα πει: ‘Γιατί; Έχω ένα στην άκρη του δρόμου.’»

Προσθέτει: «Υπαρξιακό είναι αυτή η μάλλον απαίσια λέξη, αλλά είναι αλήθεια: εκτός αν καταφέρουμε να κάνουμε ό,τι κάνει η Ευρώπη, η αγορά ποδηλάτων στο Ηνωμένο Βασίλειο θα είναι μια αγορά αναψυχής, όπως το γκολφ ή το τένις ή το μπάντμιντον ή οτιδήποτε άλλο.»