Τα κινεζικά κεφάλαια επιστρέφουν δυναμικά στην αφρικανική υποδομή, με τις κρατικές εταιρείες να μεταμορφώνονται από απλούς κατασκευαστές σε μακροπρόθεσμους χρηματοδότες και διαχειριστές. Αυτή η εξέλιξη, σύμφωνα με αναλυτές, στοχεύει στην αύξηση της δέσμευσης και στην εδραίωση της επιρροής του Πεκίνου σε στρατηγικές διαδρομές μεταφορών και αλυσίδες εφοδιασμού κρίσιμων ορυκτών στην Αφρική.
Σε ολόκληρη την ήπειρο, οι κινεζικές εταιρείες αναλαμβάνουν όλο και περισσότερο τη χρηματοδότηση, κατασκευή και διαχείριση βασικών υποδομών μέσω συνεργασιών δημοσίου-ιδιωτικού τομέα (PPP). Αυτό το χρηματοδοτικό μοντέλο έγινε ιδιαίτερα διαδεδομένο μετά την κάμψη των διμερών δανείων γύρω στο 2016, καθώς το Πεκίνο επαναξιολόγησε την έκθεσή του σε κινδύνους και το μοντέλο δανεισμού του, απορρίπτοντας παράλληλα τις κατηγορίες για «παγίδες χρέους».
Έξω από την πρωτεύουσα της Κένυας, Ναϊρόμπι, οι κρατικές εταιρείες China Road and Bridge Corporation (CRBC) και Shandong Hi-Speed Road and Bridge International (SDRBI) ξεκίνησαν τις εργασίες για έναν αυτοκινητόδρομο 233 χιλιομέτρων (145 μιλίων) αξίας 1,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, ο οποίος θα συνδέσει τις δυτικές περιοχές της Κένυας. Ολοκλήρωσή του αναμένεται πριν από τις προεδρικές εκλογές του 2027.
Η CRBC, σε συνεργασία με το Εθνικό Ταμείο Κοινωνικής Ασφάλισης της Κένυας, θα κατασκευάσει το τμήμα Ναϊρόμπι-Γκίλγκιλ (139 χλμ), ενώ η SDRBI θα αναλάβει τα υπόλοιπα 94 χλμ μέχρι το Μαού Σάμιτ, δημιουργώντας έναν ζωτικό εμπορικό διάδρομο. Σύμφωνα με τη συμφωνία, οι κοινοπραξίες θα υλοποιήσουν ένα ολοκληρωμένο μοντέλο σχεδιασμού, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης και μεταβίβασης (DBFOMT). Θα ανακτήσουν την επένδυσή τους εισπράττοντας διόδια για μια περίοδο παραχώρησης 28-30 ετών, απαλλάσσοντας την κυβέρνηση της Κένυας από άμεσο κρατικό χρέος για την αναβάθμιση.
Κατά την τελετή έναρξης του έργου στα τέλη του περασμένου μήνα, ο Πρόεδρος της Κένυας William Ruto δήλωσε ότι το καινοτόμο μοντέλο PPP θα επιλύσει τις προκλήσεις χρηματοδότησης υποδομών της χώρας, εν μέσω αυξημένου χρέους. Χαιρέτισε την τεχνογνωσία των «Κινέζων εταίρων» της Κένυας, των οποίων η τεχνολογία και η εμπειρία ενίσχυσαν τα έργα, ενώ «βοήθησαν στην ανάπτυξη ικανοτήτων εντός του δικού μας εργατικού δυναμικού».
Νοτιότερα, η ανακαίνιση του ιστορικού σιδηροδρομικού δικτύου Tanzania-Zambia Railway (Tazara) μήκους 1.860 χιλιομέτρων μεταβαίνει σε μοντέλο PPP μέσω πλαισίου κατασκευής-λειτουργίας-μεταβίβασης (BOT). Αυτή η αναβίωση, που περιλαμβάνει εκσυγχρονισμό των γραμμών και του τροχαίου υλικού, στοχεύει στην επανίδρυση μιας ζωτικής εξαγωγικής διαδρομής που συνδέει το Copperbelt της Ζάμπιας με το λιμάνι της Νταρ ες Σαλάμ στην Τανζανία.
Η China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), επικεφαλής του έργου, προχωρά με μια αρχική επένδυση 1,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, μαζί με επιπλέον 238 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ που έχουν διατεθεί για επανεπενδύσεις. Σύμφωνα με συμφωνία 30 ετών που περιλαμβάνει την Τανζανία, τη Ζάμπια και την Κίνα, η CCECC θα κατέχει και θα διαχειρίζεται τον σιδηρόδρομο για να ανακτήσει την επένδυσή της πριν από τη μεταβίβαση της ιδιοκτησίας.
Τα κινεζικά έργα υποδομών στην Αφρική έχουν στραφεί προς μεγαλύτερη διαχείριση κινδύνου από την αρχή της δεκαετίας, υιοθετώντας όλο και περισσότερο μοντέλα όπως τα PPP, τα συνδικαλιστικά δάνεια και την πολυμερή συνεργασία, σύμφωνα με τον δικηγόρο ξένων άμεσων επενδύσεων στο Πεκίνο Kai Xue. Ο Xue χαρακτήρισε αυτή την εξέλιξη αντίθετη με το προηγούμενο μοντέλο δανεισμού, όπου μια κινεζική τράπεζα πολιτικής παρείχε το δάνειο, ενώ ο ανάδοχος δεν είχε κανένα μερίδιο ή λειτουργική ευθύνη. Η μακροπρόθεσμη κερδοφορία και η ικανότητα αποπληρωμής του δανείου εξαρτιόταν πλήρως από την κυβέρνηση της χώρας υποδοχής, οδηγώντας σε δυσκολίες αποπληρωμής.
Ο αυτοκινητόδρομος Ναϊρόμπι προς Μαού Σάμιτ απαιτεί από τις κινεζικές κοινοπραξίες να επενδύσουν δικό τους κεφάλαιο και να αναλάβουν μακροπρόθεσμη λειτουργική ευθύνη για την είσπραξη εσόδων από διόδια, δήλωσε ο Xue. «Αυτή η εμπορική εμπλοκή παρέχει εμπιστοσύνη στους δανειστές ότι το έργο θα παράγει επαρκή έσοδα για την εξυπηρέτηση του χρέους», πρόσθεσε, επισημαίνοντας ότι η δομή χρηματοδότησης διασφαλίζει ότι οι κοινοπραξίες έχουν «skin in the game» (ενδιαφέρον για την έκβαση).
Ο αναλυτής γεωοικονομίας της Υποσαχάριας Αφρικής, Aly-Khan Satchu, δήλωσε: «Οι δομές PPP και BOT αναγκάζουν την κινεζική κοινοπραξία να αναλάβει την πρωτοβουλία στην τιμολόγηση του κύριου δανείου και στη διασφάλιση της βιωσιμότητας του έργου». Σημείωσε ότι το 85% αυτών των έργων θα ήταν βιώσιμα αν δεν υπήρχε τοπική πολιτική παρέμβαση.
Η Hong Zhang, βοηθός καθηγήτρια διεθνών σπουδών στο Indiana University Bloomington, δήλωσε ότι τέτοιες επενδύσεις υποδεικνύουν την πιθανή επιστροφή κινεζικών κεφαλαίων στην Αφρική. Προέβλεψε ότι το μοντέλο PPP για την αφρικανική υποδομή θα αναπτυχθεί, καθώς αυτά τα «βιώσιμα» έργα θα μπορούσαν να προσελκύσουν παγκόσμια χρηματοδότηση. Παραδείγματα του χρηματοδοτικού μοντέλου περιλαμβάνουν το ολοκληρωμένο και λειτουργικό λιμάνι Lekki Deep Sea Port στη Νιγηρία, αξίας 1,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, καθώς και την αναβάθμιση του δρόμου Λουσάκα-Νντόλα στη Ζάμπια σε διπλή οδό για 650 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
