Τη δεκαετία του 2000, όταν οι πρώτοι ελίτ ξένοι κυβερνήτες έφταναν αεροπορικώς στην Κίνα, οι αστρονομικές τους απολαβές – που κάποιες φορές έφταναν το 1 εκατομμύριο γουάν ετησίως – προκαλούσαν έκπληξη στους Κινέζους συναδέλφους τους. Αυτοί οι ικανοί αεροπόροι, με την διεθνή τους εμπειρία και τα προσόντα τους, γνώρισαν πρωτοφανή επιτυχία στην αναπτυσσόμενη κινεζική αγορά. Λόγω της έλλειψης έμπειρων πιλότων, οι κινεζικές αεροπορικές τους αγκάλιασαν, προσφέροντας γενναιόδωρα προνόμια, ταχείες προαγωγές και απαιτώντας ελάχιστα ανταλλάγματα. «Πέρα από την αυστηρή υπενθύμιση για μη κάπνισμα ή κατανάλωση αλκοόλ, σύμφωνα με τους κανονισμούς της Κίνας για τη φυσική κατάσταση ενός πιλότου, οι ξένοι κυβερνήτες στην Κίνα ακολουθούσαν μια καριέρα σε σπριντ και έτοιμοι για απογείωση», θυμάται ένας ξένος κυβερνήτης που ακόμα πετάει με μια αεροπορική χαμηλού κόστους, ζητώντας ανωνυμία λόγω εταιρικής πολιτικής. «Αυτά ήταν τα χρυσά χρόνια».

Αυτή η περίοδος ευημερίας συνέπεσε με την άνοδο του εγχώριου κλάδου, καθώς όλο και περισσότεροι Κινέζοι άρχισαν να πετούν, πολλοί για πρώτη φορά. Δύο δεκαετίες αργότερα, ωστόσο, ο αριθμός των ξένων που πετούν στην Κίνα έχει μειωθεί δραματικά, ακόμα και όταν η χώρα έχει ξεπεράσει τις Ηνωμένες Πολιτείες ως η μεγαλύτερη παγκόσμια αεροπορική αγορά, σύμφωνα με ορισμένους δείκτες. Σύμφωνα με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας της Κίνας (CAAC), τον εθνικό ρυθμιστή του κλάδου, πάνω από 500 εκατομμύρια άνθρωποι πραγματοποίησαν τουλάχιστον μία πτήση κατά τη διάρκεια του 2025, καθιστώντας τον «αεροπορικό πληθυσμό» της Κίνας τον μεγαλύτερο στον κόσμο.

Όπως συμβαίνει και σε πολλούς άλλους κλάδους, το ξένο ταλέντο ήταν ιδιαίτερα περιζήτητο στον κινεζικό αεροπορικό τομέα, μέχρι που οι εγχώριες αεροπορικές έφτασαν τις παγκόσμιες αντίστοιχές τους. «Έφτασα στην Κίνα το 2016, όταν η χώρα δεν μπορούσε να ‘μαζικοποιήσει’ αρκετούς ντόπιους κυβερνήτες», λέει ο Jang Kwang-chol, Κορεάτης εκπαιδευτής κυβερνήτης στην Chengdu Airlines, στην επαρχία Sichuan της δυτικής Κίνας. Άνθρωποι σαν τον Jang προσλαμβάνονταν μαζικά εκείνη την εποχή. Οι αεροπορικές, τόσο κρατικές όσο και ιδιωτικές, ενέτειναν τις προσπάθειές τους για προσέλκυση κορυφαίου ξένου προσωπικού, προσφέροντας μεγάλα ποσά και άλλα προνόμια για να τους δελεάσουν στις ταχέως αναπτυσσόμενες αεροπορικές τους.

Ενώ ήταν κρίσιμοι για την κάλυψη αυτών των κενών, οι ξένοι πιλότοι αποτελούσαν μειονότητα ακόμα και κατά την περίοδο ακμής τους. Στο αποκορύφωμά τους το 2018, αντιπροσώπευαν περίπου το 9% όλων των πιστοποιημένων κυβερνητών που υπηρετούσαν ενεργά στην Κίνα, σύμφωνα με στοιχεία της CAAC. Αυτοί οι ελίτ επαγγελματίες λειτουργούσαν κυρίως σε διεθνείς κύριες γραμμές, με αυξανόμενη ζήτηση καθώς οι κινεζικές αεροπορικές ενίσχυαν τη διεθνή τους επέκταση. Έξι χρόνια αργότερα, όμως, αυτό το ποσοστό είχε μειωθεί σε λιγότερο από 2%.

Παρατηρήθηκε επίσης μια απότομη πτώση στο ποσοστό των ξένων που διέθεταν άδεια για να πετούν στην Κίνα. Μέχρι το τέλος του 2024, 1.926 ξένοι κατείχαν άδειες μεταφοράς επιβατών (ATP), σε σύγκριση με ένα συνολικό εθνικό αριθμό 29.995. Συγκριτικά, το 2020, η Κίνα είχε 3.802 ξένους κατόχους αδειών ATP έναντι συνολικού αριθμού 26.241. Οι μειούμενες αριθμοί αναμένονται εν μέσω των μεταβαλλόμενων συνθηκών του κλάδου και των μοτίβων πρόσληψης, καθώς οι Κινέζοι πιλότοι ωριμάζουν σε δεξιότητες και πολλαπλασιάζονται σε αριθμό, σύμφωνα με τον Brian Yang Bo, έναν έμπειρο σύμβουλο αεροπορίας.

Πρώτης τάξεως μεταχείριση
Από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, οι κινεζικές αεροπορικές άρχισαν να αναζητούν επαγγελματίες στο εξωτερικό, προτιμώντας όσους είχαν εμπειρία σε διεθνείς ομίλους. Οι προσλήψεις αυξήθηκαν μετά την τυποποίηση των απαιτήσεων από την CAAC το 2005 και έφτασαν στο αποκορύφωμά τους τη δεκαετία του 2010. «Οι πιλότοι είναι το βασικό περιουσιακό στοιχείο, και ο αριθμός των κυβερνητών καθορίζει τη δύναμη προσωπικού και τις επιχειρησιακές δυνατότητες μιας αεροπορικής», δήλωσε ο Yang. «Για να επεκτείνεις τον στόλο και το δίκτυό σου, πρέπει πρώτα να φέρεις αρκετούς επαγγελματίες». Χρειάζονται πέντε έως επτά κυβερνήτες, συμπεριλαμβανομένων εφεδρειών, για να λειτουργήσει ένα αεροπλάνο σε καθημερινή βάση, καθώς τα περισσότερα εμπορικά αεροσκάφη βρίσκονται σε συνεχή λειτουργία.

Ο κινεζικός αεροπορικός κλάδος αντιμετώπιζε έλλειψη κυβερνητών τις δεκαετίες του 2000 και του 2010, δεδομένης της χρονοβόρας διαδικασίας εκπαίδευσης των πρώτων αξιωματικών – του δεύτερου στην ιεραρχία στο πιλοτήριο – για να αναλάβουν την ευθύνη. «Συνήθως χρειάζονται επτά χρόνια ή περισσότερα για έναν πρώτο αξιωματικό να συγκεντρώσει αρκετές ώρες πτήσης – συνήθως 1.500 – και να περάσει τις εξετάσεις πριν αναδειχθεί σε ικανό κυβερνήτη», λέει ο Yang. «Σε σύγκριση με τη χρονοβόρα διαδικασία καλλιέργειας ενός δόκιμου από την αρχή, οι αεροπορικές επέλεξαν να προσλαμβάνουν ξένους κυβερνήτες… Είναι μια συντόμευση».

Κυβερνήτες από όλο τον κόσμο ήθελαν να έρθουν και να εργαστούν στην Κίνα.
Jang Kwang-chol, Chengdu Airlines
Για να προσελκύσουν κορυφαίο ταλέντο στον απαραίτητο όγκο, οι κινεζικές αεροπορικές ήταν γενναιόδωρες. «Είχα έντονη επιθυμία να εργαστώ στην Κίνα, όπου οι συνθήκες εργασίας και οι απολαβές ήταν πιο ευέλικτες και ελκυστικές σε σύγκριση με τις κορεατικές εταιρείες με τις οποίες είχα συνεργαστεί», λέει ο Jang, ο Κορεάτης κυβερνήτης. Τα προσόντα του κάλυπταν όλες τις απαιτήσεις: μια θητεία στην Asiana Airlines με έδρα τη Σεούλ, αφού υπηρέτησε ως πιλότος μαχητικών αεροσκαφών στην Πολεμική Αεροπορία της Νότιας Κορέας. Είναι ευέλικτος με μοντέλα Boeing και Airbus, και είναι επίσης πιστοποιημένος ως εκπαιδευτής. «(Δελεασμένοι από τις καλές πληρωμές), κυβερνήτες από όλο τον κόσμο ήθελαν να έρθουν και να εργαστούν στη χώρα», προσθέτει ο Jang.

Για 13 χρόνια και συνεχίζει, ο Ιταλός Pietro Soddu πετάει με την Spring Airlines με έδρα τη Σαγκάη. «Η Κίνα φώτιζε στον ραντάρ μου όταν άρχισα να ψάχνω για δουλειά, την εποχή που η ιταλική αεροπορία βρισκόταν σε κρίση», λέει ο κυβερνήτης, ο οποίος έχει τρεις δεκαετίες εμπειρίας πτήσεων. Αφού εξασφάλισε τη θέση του με την Spring, που περιλάμβανε αυτό που ονόμασε «το καλύτερο συμβόλαιο» που είχε δει ποτέ, εγκαταστάθηκε στη Σαγκάη, όπου αργότερα παντρεύτηκε. Επαγγελματικοί και οικογενειακοί δεσμοί τον έχουν κρατήσει στη χώρα, ακόμα και όταν άλλοι αναζητούν ευκαιρίες αλλού. «Δεν μετανιώνω που επέλεξα την Κίνα», λέει ο Soddu.

Οι κινεζικές αεροπορικές περαιτέρω ενίσχυσαν τη ζήτηση τη δεκαετία του 2010, επεκτείνοντας τα δίκτυα διαδρομών τους και αγοράζοντας έναν στόλο νέων αεροσκαφών. Για παράδειγμα, μεταξύ 2017 και 2018, στην κρατική γίγαντα China Southern, οι ξένοι αντιπροσώπευαν σχεδόν το ένα τρίτο των κυβερνητών που μπορούσαν να χειριστούν προηγμένα ευρυκάρδινα αεροσκάφη όπως τα Boeing 777 και Airbus A330 σε διαδρομές προς τη Νοτιοανατολική Ασία, την Ευρώπη και τη Βόρεια Αμερική. «Οι ξένοι επαγγελματίες έφεραν μαζί τους πλούτο εξειδίκευσης και εμπειρίας, καθώς η China Southern επιτάχυνε τη διεθνοποίησή της», έγραφε ένα εταιρικό περιοδικό το 2018, παραθέτοντας τον τότε επικεφαλής πτήσεων της αεροπορικής, Luo Minghao. Ο Luo δήλωσε ότι η China Southern είχε «κλέψει» προσωπικό από διεθνείς αερομεταφορείς όπως η Emirates, η Qatar Airways και η Lufthansa, κάτι που βοήθησε επίσης την κινεζική αεροπορική να υιοθετήσει βέλτιστες πρακτικές για την αναβάθμιση της ανταγωνιστικότητάς της.

Η τάση φαινόταν πιθανό να συνεχιστεί μέχρι το 2019, όταν η CAAC διαμόρφωσε νέες οδηγίες για την πρόσληψη και διαχείριση αεροπόρων από το εξωτερικό. Συγκεκριμένα, ο ρυθμιστής ζήτησε το ποσοστό των ξένων πιλότων να περιοριστεί «εντός λογικού εύρους». Επίσης, προειδοποίησε κατά της πρόσληψης ατόμων με «προβλήματα προσωπικότητας ή επικοινωνίας». «Οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει να είναι προσεκτικές κατά την πρόσληψη ξένων που, παρά τις ισχυρές δεξιότητές τους, παρουσιάζουν ζητήματα που μπορεί να δυσχεράνουν τη συμμόρφωσή τους με τους κανονισμούς ή την αποτελεσματική συνεργασία τους με άλλα μέλη του πληρώματος», ανέφερε. Η προειδοποίηση ακολούθησε αρκετά περιστατικά υψηλού προφίλ που αφορούσαν αποσπασμένους πιλότους. Ένα συνέβη τον Αύγουστο του 2018, όταν ένα αεροσκάφος της Xiamen Air, υπό τον χειρισμό ενός Κορεάτη, υπέρβαλλε το διάδρομο προσγείωσης στο Αεροδρόμιο της Μανίλα. Ο κυβερνήτης φέρεται να αγνόησε προειδοποιήσεις από το υπόλοιπο πλήρωμα και προσπάθησε να προσγειωθεί κατά τη διάρκεια κεραυνών και ισχυρής βροχής. Παρόλο που κανείς δεν τραυματίστηκε, το ατύχημα είχε ως αποτέλεσμα την ολοσχερή απώλεια του αεροσκάφους. Μια άλλη περίπτωση τον Απρίλιο του 2021 αφορούσε έναν ξένο κυβερνήτη της Sichuan Airlines, ο οποίος απέτυχε σε τεστ αλκοόλ αίματος πριν από την πτήση του, οδηγώντας σε αλλαγή του πληρώματος την τελευταία στιγμή και σε πειθαρχικές ενέργειες από τους ρυθμιστές.

Αναταράξεις στο μέλλον
Οι οδηγίες, ένα πρώιμο σημάδι ότι οι χρυσές ημέρες των ξένων κυβερνητών στην Κίνα θα έφταναν σύντομα στο τέλος τους, ήρθαν λίγο πριν από αυτό που οι εσωτερικοί παράγοντες του κλάδου αποκάλεσαν διπλή πλήξη. «Πρώτον, ήταν η απαγόρευση της πτήσης του Boeing 737 Max από την Κίνα τον Μάρτιο του 2019, μετά από δύο ατυχήματα στο εξωτερικό, και στη συνέχεια ένα μεγαλύτερο χτύπημα: η πανδημία Covid-19, που οδήγησε σε ένα τσουνάμι ακυρώσεων πτήσεων», λέει ένα στέλεχος μιας κινεζικής αεροπορικής, ο οποίος μίλησε υπό καθεστώς ανωνυμίας. «Εκείνοι οι απόδημοι που είχαν προσληφθεί για να πετούν το Max τέθηκαν αμέσως σε άδεια… Όταν χτύπησε ο κορωνοϊός, παρόλο που η πτώση των επιβατών επηρέασε όλους, οι απόδημοι βρέθηκαν πρώτοι στην γραμμή της απόλυσης, καθώς ήταν πιο ακριβοί.»

Το πολύπλοκο, μεταβαλλόμενο καθεστώς καραντίνας της Κίνας οδήγησε πολλούς να παραιτηθούν και αποθάρρυνε άλλους ξένους από το να ενταχθούν, πρόσθεσε. Τα χρόνια της πανδημίας ήταν δύσκολα για τους απόδημους, και η ασθενέστερη από την αναμενόμενη ανάκαμψη μετά την πανδημία δεν έχει ακόμη αναστρέψει πλήρως αυτές τις ζοφερές προοπτικές. Η Κίνα κατέγραψε 770 εκατομμύρια αεροπορικά ταξίδια το 2025 – αύξηση 5,5% σε ετήσια βάση, σύμφωνα με στοιχεία της CAAC. Οι κινεζικές αεροπορικές εταιρείες και οι διαχειριστές αεροδρομίων ανέφεραν συνολικά κέρδη 6,5 δισεκατομμυρίων γουάν (931,5 εκατομμύρια USD) πέρυσι, έχοντας τερματίσει μια πολυετή σειρά ετήσιων ζημιών το 2024. Ωστόσο, το 2019, το συνολικό κέρδος του κλάδου ήταν 54,1 δισεκατομμύρια γουάν (7,7 δισεκατομμύρια USD). Κατά συνέπεια, το ταξίδι ανάκαμψης του κλάδου παραμένει μια δύσκολη μάχη, καθώς η κινεζική οικονομία, η δεύτερη μεγαλύτερη στον κόσμο, αναζητά νέους μοχλούς ανάπτυξης και τρόπους ενίσχυσης της εγχώριας ζήτησης. Οι διηπειρωτικές διαδρομές, προηγουμένως πυλώνες κερδοφορίας για τον κλάδο, αποτελούν ιδιαίτερη ανησυχία, με τις συχνότητες το 2025 να παραμένουν κάτω από τα προ-πανδημικά επίπεδα, σύμφωνα με στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών. Τα ταξίδια μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ, συνήθως αξιόπιστες πηγές εσόδων για τις αεροπορικές, υστερούν ιδιαίτερα σε σύγκριση με το 2019, αποτέλεσμα της πανδημίας, καθώς και των μειωμένων επιχειρηματικών δεσμών εν μέσω αυξημένων γεωπολιτικών και εμπορικών εντάσεων.

Η εντατική πρόσληψη και επένδυση στην εκπαίδευση οδήγησε στη μεγάλη δεξαμενή κυβερνητών που βλέπουμε σήμερα.
Στέλεχος κινεζικής αεροπορικής
Οι κινεζικές αεροπορικές έχουν επίσης επιβραδύνει τις ανανεώσεις και επεκτάσεις του στόλου τους, περιορίζοντας τη ζήτηση για ταλέντα που έχουν εκπαιδευτεί σε ξένα αεροσκάφη. Κυρίως, οι αεροπορικές έχουν απόσχει από οποιεσδήποτε μεγάλες αγορές από τον Αμερικανό κατασκευαστή Boeing από το 2017. Ενώ οι «μεγάλες τρεις» αεροπορικές της χώρας έχουν δεσμευτεί να αγοράσουν τουλάχιστον 100 μονάδες από το εγχώριας παραγωγής στενοκάρδιο C919 jet, δεν είναι γνωστό ότι κάποιοι απόδημοι κυβερνήτες τα πετούν. Οι παραδόσεις από την κρατική Commercial Aircraft Corporation of China καθυστέρησαν σε σχέση με το αρχικό τους πρόγραμμα πέρυσι, μια καθυστέρηση πιθανώς σχετιζόμενη με ζητήματα εφοδιαστικής αλυσίδας. Και ο συνολικός αριθμός των ευρυκάρδιων αεροσκαφών σε λειτουργία υπό κινεζική σημαία – μοντέλα που χρησιμοποιούνται συχνότερα για διεθνείς πτήσεις και τομέας εξειδίκευσης για αεροπόρους από το εξωτερικό – μειώθηκε σε 464 το 2024, εννέα λιγότερα από το προηγούμενο έτος.

Εν μέσω αυτών των αλλαγών τύχης, υπήρξε επίσης μια αλλαγή στην γεωγραφική προέλευση των εναπομεινάντων απόδημων κυβερνητών. Πολλοί Αμερικανοί και Ευρωπαίοι – η μεγαλύτερη δημογραφική ομάδα ξένων κυβερνητών της δεκαετίας του 2010 – έχουν φύγει από την Κίνα, επιλέγοντας να επιστρέψουν στη Δύση. Το 2024, οι τέσσερις κορυφαίες εθνικότητες ξένων κυβερνητών ήταν Νοτιοκορεάτες, Ρώσοι, Μεξικανοί και Βραζιλιάνοι. Περισσότεροι Κινέζοι κυβερνήτες έχουν επίσης αναδειχθεί από τον πολυετή εκπαιδευτικό αγωγό, μια τάση που ξεκίνησε πριν από την πανδημία. Το 2019, η CAAC δήλωσε στην ετήσια έκθεση ανάπτυξης πιλότων ότι η έλλειψη ταλέντων είχε «σημαντικά ελαφρυνθεί». «Υπάρχει αύξηση στον μέσο χρόνο αναμονής και εφεδρείας μεταξύ των πιστοποιημένων κυβερνητών», ανέφερε η έκθεση. «Από τότε που η CAAC ζήτησε τον περιορισμό του ποσοστού των απόδημων σε ‘λογικά επίπεδα’, οι αεροπορικές απάντησαν εξετάζοντας τρόπους επιτάχυνσης της προώθησης των ντόπιων πιλότων. Η εντατική πρόσληψη και επένδυση στην εκπαίδευση οδήγησε στη μεγάλη δεξαμενή κυβερνητών που βλέπουμε σήμερα», δήλωσε το στέλεχος της αεροπορικής.

Ενώ πολλοί απόδημοι έχουν καταγράψει την αναχώρησή τους από την Κίνα, ο Jang, ο εκπαιδευτής κυβερνήτης της Chengdu Airlines, λέει ότι όσοι έχουν παραμείνει είναι οι «τυχεροί». Παρά την έξοδο, οι παράγοντες του κλάδου και οι ξένοι κυβερνήτες λένε ότι η χώρα εξακολουθεί να χρειάζεται ταλέντα από το εξωτερικό. «Οι ξένοι κυβερνήτες στην Κίνα θα αποτελέσουν μια μικρή αλλά απαραίτητη ομάδα στο μέλλον, συμπληρώνοντας τους Κινέζους ομολόγους τους για να καλύψουν τις διαφοροποιημένες ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών», δήλωσε το στέλεχος. «Η πολιτική αεροπορία είναι ένας τομέας διεθνής εκ φύσεως. Το κλειδί της επιτυχίας είναι η διατήρηση και αξιοποίηση του ταλέντου.» Η κορυφαία αεροπορική χαμηλού κόστους Spring Airlines, η οποία υιοθέτησε νωρίς ξένο ταλέντο, αποτελεί εξαίρεση στην τάση. Είχε 64 ξένους κυβερνήτες το 2024, αντιπροσωπεύοντας πάνω από το 10% του ρόστερ της – το υψηλότερο ποσοστό στον κλάδο. Ο Soddu, ο κυβερνήτης της Spring από την Ιταλία, δήλωσε υπερήφανος για τις αξίες που βοήθησε να ενσταλάξει στους νεότερους Κινέζους συναδέλφους του, μια ομάδα που, όπως είπε, ωρίμασε γρήγορα. «Επίσης, νιώθουν ότι η πτήση είναι όμορφη, όχι απλώς μια δουλειά. Αυτό είναι το πάθος που προσπάθησα να τους μεταδώσω όταν έφτασα. Τώρα μπορώ να δω την ίδια αεροπορική ικανότητα σε αυτούς.» Ενώ οι ξένοι αποτελούν σήμερα μια μικρή μειονότητα στις κινεζικές αεροπορικές, ο Soddu λέει ότι όσοι παραμένουν είναι «ιδιαίτερα ικανοποιημένοι» από την εργασία και τη ζωή τους. Όσο για τον Jang, τον Κορεάτη πιλότο στην Chengdu Airlines, διατηρεί την πίστη του στην Κίνα. Σημειώνοντας τώρα τον 35ο χρόνο του στο πιλοτήριο, έχει καταγράψει περίπου 13.000 ώρες πτήσης και σχεδιάζει να προσθέσει ακόμα περισσότερες στην τρέχουσα πατρίδα του. «Η κινεζική αγορά είναι εξαιρετικά ελκυστική και έχει πολύ ισχυρό αναπτυξιακό δυναμικό στο μέλλον. Ελπίζω το σύστημα να γίνει πιο ανοιχτό, ώστε να παρουσιάζει ακόμα ευκαιρίες για τους ξένους.»