Σε μια περίοδο έντονων γεωπολιτικών και οικονομικών αντιπαλοτήτων, οι δυτικές κυβερνήσεις και οι χρηματοδότες τείνουν να αποφεύγουν έργα υποδομής που περιλαμβάνουν κινεζική παρουσία. Ωστόσο, το έργο Nairobi Railway City αποτελεί μια σπάνια εξαίρεση. Συνδυάζει βρετανική χρηματοδότηση με κινεζική κατασκευή και εργατικό δυναμικό για τη δημιουργία ενός σημαντικού νέου κόμβου δημόσιων συγκοινωνιών στην πρωτεύουσα της Κένυας, το Ναϊρόμπι.
Στην καρδιά του έργου βρίσκεται ο προτεινόμενος νέος Κεντρικός Σταθμός και μια έκταση 172 εκταρίων (425 στρεμμάτων) που θα περιλαμβάνει νέες επιχειρήσεις, κατοικίες και μια βιομηχανική ζώνη. Το σχέδιο έχει σχεδιαστεί για να ενσωματωθεί στα υφιστάμενα και μελλοντικά δίκτυα μεταφορών της πόλης και αποτέλεσε μοντέλο το πολυτροπικό κόμβο μεταφορών King’s Cross του Λονδίνου.
Η κυβέρνηση της Κένυας και οι Kenya Railways ηγούνται της διαδικασίας προμηθειών, με τη Βρετανία να παρέχει τεχνική συμβουλευτική και να διερευνά χρηματοδότηση μέσω της UK Export Finance (UKEF). Σύμφωνα με αυτή τη συμφωνία, οι αρχιτέκτονες της AtkinsRealis ανέλαβαν τον σχεδιασμό, αλλά η κατασκευή θα πραγματοποιηθεί από κινεζικούς εργολάβους. Οι δυτικές εταιρείες συχνά δεν μπορούν να ανταγωνιστούν το κόστος ή την ταχύτητα των κινεζικών εργολάβων, οι οποίοι διαθέτουν ήδη εκτεταμένες ομάδες και μηχανήματα επί τόπου από την κατασκευή των μεγάλων σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων της χώρας. Παρατηρητές τόνισαν ότι αυτή η πραγματιστική προσέγγιση υπογραμμίζει πώς υβριδικές συμφωνίες μπορούν ακόμη να αναδειχθούν στην Αφρική, ακόμη και καθώς οι γεωπολιτικές και οικονομικές αντιπαλότητες εντείνονται.
Εκπρόσωπος της Βρετανικής Ύπατης Αρμοστείας στο Ναϊρόμπι δήλωσε ότι το Nairobi Railway City είναι ένα εμβληματικό έργο για τη Στρατηγική Εταιρική Σχέση Κένυας-Ηνωμένου Βασιλείου, με στόχο την παροχή φθηνότερων, ταχύτερων δημόσιων συγκοινωνιών για τους κατοίκους του Ναϊρόμπι, τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ενώ παράλληλα δημιουργούνται θέσεις εργασίας. «Ο ρόλος του Ηνωμένου Βασιλείου περιλαμβάνει τεχνική συμβουλευτική και διερεύνηση επιλογών χρηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένης της πιθανής υποστήριξης από την UK Export Finance», δήλωσε ο εκπρόσωπος. Παρόλο που αναμενόταν μια κινεζική εταιρεία να αναλάβει την κατασκευή, ο εκπρόσωπος εξήγησε ότι όπου εμπλέκεται χρηματοδότηση UKEF, τουλάχιστον το 20% της αξίας της προσφοράς πρέπει να ανατίθεται σε βρετανικές εταιρείες. Ως αποτέλεσμα, όταν ξεκινήσουν οι εργασίες κατασκευής, οι κινεζικές εταιρείες θα υποχρεωθούν να αναθέσουν σε υπεργολαβία ή να επιτρέψουν σε βρετανικές εταιρείες να προμηθεύσουν ορισμένα υλικά.
Η ανάθεση της σύμβασης για τη συμφωνία που υποστηρίζεται από τη Βρετανία έχει επίσης πυροδοτήσει μια σφοδρή νομική μάχη μεταξύ τριών κρατικών κινεζικών κολοσσών. Τον Δεκέμβριο, η κυβέρνηση της Κένυας ανέθεσε την σύμβαση ύψους 230 εκατομμυρίων δολαρίων στην China Road and Bridge Corporation για την κατασκευή του σιδηροδρομικού σταθμού. Ωστόσο, η απόφαση αμφισβητήθηκε από άλλους κρατικούς κινεζικούς υποψηφίους, συμπεριλαμβανομένης της China Civil Engineering Construction Corporation – η οποία υπέβαλε χαμηλότερη προσφορά και υποστήριξε ότι η αξιολόγηση ήταν εσφαλμένη – και του CRCEG-COVEC Consortium—μια κοινοπραξία μεταξύ της China Overseas Engineering Group και της China Railway Group.
Αυτή η σύγκλιση συμβαίνει καθώς οι πολιτικές «αποδέσμευσης κινδύνου» (de-risking) στην Ουάσιγκτον και στις Βρυξέλλες έχουν καταστήσει τους επενδυτές επιφυλακτικούς απέναντι σε έργα που περιλαμβάνουν κινεζικούς εργολάβους ή μετόχους. Πέρυσι, για παράδειγμα, η πορτογαλική εταιρεία Mota-Engil αποχώρησε από το έργο του αυτοκινητόδρομου Ναϊρόμπι–Μομπάσα, αφού Αμερικανοί χρηματοδότες εξέφρασαν ανησυχίες σχετικά με την ιδιοκτησία της. Η κρατική κινεζική εταιρεία China Communications Construction Company κατέχει ποσοστό 32,4% στην Mota-Engil, μια σύνδεση που φέρεται να εμπόδισε τη χρηματοδότηση που υποστηρίζεται από τις ΗΠΑ. Παρόμοιες ανησυχίες υπάρχουν σχετικά με τον διάδρομο Lobito, μια σιδηροδρομική σύνδεση που συνδέει την ακτή του Ατλαντικού της Ανγκόλας με τη ζώνη χαλκού της Ζάμπιας μέσω της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό. Η βασική υποδομή ανακατασκευάστηκε με κινεζικά δάνεια, και η Mota-Engil εξακολουθεί να είναι βασικός φορέας εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου Lobito Atlantic. Ευρωπαίοι αξιωματούχοι ανησυχούν επίσης ότι οι αναβαθμίσεις που χρηματοδοτούνται από τη Δύση ενδέχεται να επιδοτήσουν ουσιαστικά μια αλυσίδα εφοδιασμού ορυκτών που κυριαρχείται από Κινέζους μεταλλωρύχους.
Η Hong Zhang, βοηθός καθηγητή στο Πανεπιστήμιο της Ιντιάνα στο Bloomington, δήλωσε ότι οι κινεζικές εταιρείες λειτουργούσαν στην Αφρική κυρίως ως εργολάβοι μηχανικής, προμηθειών και κατασκευών. Το πλεονέκτημά τους έναντι των δυτικών εταιρειών ήταν συνήθως το χαμηλότερο κόστος λόγω των χαμηλότερων επιπέδων αμοιβής των εργαζομένων τους, καθώς και μια πιο στοιχειώδης εταιρική δομή που συχνά αποτύγχανε να αποδώσει σωστά το κόστος διαχείρισης. «Παρόλο που οι κινεζικές εταιρείες φαίνεται να είναι πολύ κυρίαρχες στην Αφρική, έχουν καταλάβει κυρίως τα τμήματα χαμηλότερης προστιθέμενης αξίας του τομέα των υποδομών – την κατασκευή», είπε η Zhang. Αντίθετα, είπε, πολλές δυτικές εταιρείες έχουν μετακινηθεί σε τμήματα υψηλότερης προστιθέμενης αξίας, όπως ο σχεδιασμός και η συμβουλευτική, και δεν ανταγωνίζονται άμεσα με τις κινεζικές εταιρείες.
Η Zhang πρόσθεσε ότι για τις δυτικές κυβερνήσεις, όσον αφορά τις κατασκευές, αντιμετωπίζουν τώρα ένα δίλημμα: «Θα αποκλείσουν τις κινεζικές εταιρείες – οι οποίες μπορεί να είναι πολύ φθηνότερες από τις δυτικές – ή θα προσλάβουν πιο ακριβές δυτικές εταιρείες;». Σχετικά με αυτή την ανταλλαγή, η Zhang δήλωσε ότι διαφορετικές δυτικές κυβερνήσεις μπορεί να επιλέξουν διαφορετικά. «Δεν θα ήταν περίεργο να δούμε την κυβέρνηση των ΗΠΑ να επιλέγει να αποκλείσει τις κινεζικές εταιρείες με κάθε κόστος, ενώ άλλες κυβερνήσεις, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, μπορεί να είναι πιο πραγματιστές», δήλωσε η Zhang.
Η καθηγήτρια Jing Gu, διευθύντρια του Κέντρου Αναδυόμενων Δυνάμεων και Παγκόσμιας Ανάπτυξης στο Ινστιτούτο Μελετών Ανάπτυξης, δήλωσε ότι το έργο Nairobi Railway City αντανακλά επιλεκτική «διαχειριζόμενη δέσμευση» και όχι μια επιστροφή σε μια «χρυσή εποχή». Περιέγραψε το έργο ως μέρος μιας παγκόσμιας μετατόπισης, όπου οι αναδυόμενες οικονομίες αποφεύγουν να επιλέγουν πλευρές. «Προσπαθούν να κρατήσουν τις επιλογές ανοιχτές, συνδυάζοντας σχέσεις, αντιστάθμιση κινδύνων και διατήρηση περιθωρίων ελιγμών σε μια πιο κατακερματισμένη παγκόσμια οικονομία», είπε. Η Gu πρόσθεσε ότι όπου οι κινεζικές εταιρείες παρέχουν κλίμακα και οι δυτικοί φορείς διατηρούν επιρροή μέσω χρηματοδότησης και σχεδιασμού, «μπορούν ακόμη να αναδειχθούν υβριδικές συμφωνίες». Επισήμανε επίσης άλλες περιπτώσεις σε όλη την Αφρική, όπου οι δυτικές και οι κινεζικές αλυσίδες εφοδιασμού διασταυρώνονται, συχνά λιγότερο ορατά από ό,τι στο Ναϊρόμπι. «Η πραγματικότητα στο έδαφος είναι συνήθως πιο περίπλοκη από ό,τι υποδηλώνει η επίσημη γλώσσα της αποδέσμευσης κινδύνου», είπε η Gu. Ενώ αυτό το μοντέλο μπορεί να παραμείνει στις μεταφορές, προειδοποίησε ότι δεν είναι ένα καθολικό πρότυπο. «Σε στρατηγικά πιο ευαίσθητους τομείς, συμπεριλαμβανομένης της προηγμένης τεχνολογίας και των δεδομένων, η πίεση για αποκλεισμό των κινεζικών εταιρειών πιθανότατα θα παραμείνει πολύ ισχυρότερη», πρόσθεσε.
