Η Κίνα σφίγγει τις εγκρίσεις για τα διασυνδεδεμένα σιδηροδρομικά δίκτυα μεταξύ πόλεων και τα έργα αστικών μετρό, που παραδοσιακά αποτελούσαν βασικούς πυλώνες των επενδύσεων παγίων. Η κίνηση αυτή σηματοδοτεί μια στροφή των υπευθύνων χάραξης πολιτικής, οι οποίοι πλέον εστιάζουν περισσότερο στους κινδύνους του χρέους, ενώ παράλληλα μετατοπίζουν το μοντέλο ανάπτυξης προς την κατανάλωση.
Η απόφαση έρχεται καθώς ο πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ έχει επισημάνει ειδικά τα λειτουργικά προβλήματα σε ορισμένους σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας και γραμμές μετρό, γεγονός που υποδηλώνει ότι ο παλιός κινητήρας ανάπτυξης ενδέχεται να περιοριστεί περαιτέρω τα επόμενα χρόνια.
Σύμφωνα με μια διαδικτυακή ανακοίνωση την Κυριακή από την Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρυθμίσεων (NDRC), η κορυφαία υπηρεσία οικονομικού σχεδιασμού της χώρας δήλωσε ότι “απαγορεύεται αυστηρά η συγκαλυμμένη κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας ή συστημάτων αστικών μετρό στο όνομα διασυνδεδεμένων σιδηροδρομικών δικτύων”.
Οι δηλώσεις αυτές ακολούθησαν τις οδηγίες της επιτροπής την περασμένη εβδομάδα για την προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης των διασυνδεδεμένων σιδηροδρομικών δικτύων. Προτεινόμενα έργα διασυνδεδεμένων σιδηροδρομικών δικτύων πρέπει να επιτυγχάνουν προβλεπόμενες αμφίδρομες ροές επιβατών τουλάχιστον 15 εκατομμυρίων διαδρομών ετησίως, ανέφερε η NDRC. Αυτό αντιστοιχεί σε μέσο όρο 41.000 επιβατών ημερησίως.
Περιοχές όπου υφιστάμενες διασυνδεδεμένες γραμμές δεν καταφέρνουν να καλύψουν το μισό των προβλεπόμενων όγκων επιβατών μετά από πέντε χρόνια, ή να επιτύχουν ισοσκελισμό ταμειακών ροών μετά από μια δεκαετία λειτουργίας, θα αποκλειστούν από την έναρξη νέων έργων, αναφέρεται στην οδηγία, επικαλούμενη ανησυχίες για τον κίνδυνο του χρέους.
Για δεκαετίες, οι δαπάνες για υποδομές μεγάλης κλίμακας τροφοδότησαν την οικονομική επέκταση της Κίνας, επιτρέποντας στη χώρα να κατασκευάσει ένα από τα μεγαλύτερα σιδηροδρομικά δίκτυα στον κόσμο με αξιοσημείωτη ταχύτητα. Ωστόσο, η υπερβολική κατασκευή, η ασθενέστερη από την αναμενόμενη ζήτηση επιβατών και το αυξανόμενο κόστος λειτουργίας και συντήρησης έχουν επιβαρύνει ολοένα και περισσότερο τα οικονομικά των τοπικών κυβερνήσεων.
Η NDRC τόνισε ότι τα διασυνδεδεμένα σιδηροδρομικά δίκτυα έχουν σχεδιαστεί για να καλύπτουν μια συγκεκριμένη θέση: τη σύνδεση βασικών πόλεων εντός αστικών συμπλεγμάτων για μετακινήσεις διάρκειας μιας έως δύο ωρών. Αυτό τα τοποθετεί ανάμεσα στους εθνικούς κεντρικούς σιδηροδρόμους που χρησιμοποιούνται για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων μεταξύ επαρχιών, και τα πιο αργά αστικά συστήματα μετρό που προορίζονται για ολοκληρωμένες μεταφορές εντός μιας μόνο πόλης.
Στην πράξη, όμως, αυτές οι διακρίσεις έχουν συχνά θολώσει. «Δεδομένου ότι η τοποθέτηση και τα τεχνικά τους πρότυπα ήταν κάποτε ασαφή, ορισμένες τοπικές κυβερνήσεις αντιμετώπισαν τα διασυνδεδεμένα σιδηροδρομικά δίκτυα ως έναν «δωδεκαδάκτυλο» τρόπο για την κατασκευή έργων τύπου μετρό», δήλωσε ο Peng Peng, εκτελεστικός πρόεδρος της δεξαμενής σκέψης Guangdong Society of Reform.
Ο Peng εξήγησε ότι, μετά τη μεταφορά της λειτουργίας ορισμένων διασυνδεδεμένων γραμμών από την China State Railway Group στις τοπικές κυβερνήσεις, οι φορείς εκμετάλλευσης μετρό που είχαν αναλάβει την ενσωμάτωση δικτύων μετρό, διασυνδεδεμένων και τρένων υψηλής ταχύτητας συχνά αποτύγχαν να χαράξουν σαφή όρια μεταξύ των συστημάτων. «Αυτού του είδους η επικαλυπτόμενη και υπερβολική σιδηροδρομική κατασκευή μπορεί γρήγορα να συσσωρεύσει χρέος», ανέφερε.
Ο πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ επέκρινε την περασμένη εβδομάδα τους προβληματικούς σταθμούς τρένων υψηλής ταχύτητας και τις γραμμές μετρό ως παραδείγματα προς αποφυγή, ενώ προειδοποίησε για τους κινδύνους υπερβολικής κατασκευής, σε μια ομιλία του στην Κεντρική Σχολή του Κόμματος, σύμφωνα με δημοσίευμα της κρατικής εφημερίδας People’s Daily την Κυριακή. «Ορισμένοι σταθμοί σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας και αστικές σιδηροδρομικές γραμμές αντιμετωπίζουν λειτουργικές δυσκολίες μετά την ολοκλήρωσή τους», φέρεται να δήλωσε ο Σι. «Ορισμένα μεγάλα στάδια, εκθεσιακά κέντρα και μουσεία υποχρησιμοποιούνται, ορισμένα βιομηχανικά πάρκα παραμένουν αχρησιμοποίητα, και ο συντονισμός μεταξύ διαφορετικών τύπων υποδομών είναι ανεπαρκής.»
Ο λόγος μόχλευσης των τοπικών κυβερνήσεων στην Κίνα – που μετράται κυρίως ως ο λόγος χρέους προς ΑΕΠ – αυξήθηκε κατά 3,8 ποσοστιαίες μονάδες πέρυσι σε 39,1%, σύμφωνα με στοιχεία από το Εθνικό Ινστιτούτο Οικονομικών και Ανάπτυξης τη Δευτέρα. Ταυτόχρονα, ανέφερε ότι η αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές σε εθνικό επίπεδο, εξαιρουμένου του ενεργειακού τομέα, υποχώρησε σε χαμηλό ρεκόρ μείον 2,2%. «Αυτό σηματοδοτεί ότι τα έσοδα από την έκδοση κρατικών ομολόγων ανακατευθύνονται προς την κοινωνική πρόνοια… αντικατοπτρίζοντας μια πολιτική στροφή από τις επενδύσεις σε φυσικά περιουσιακά στοιχεία σε επενδύσεις σε ανθρώπους», δήλωσε η εθνική δεξαμενή σκέψης σε ανακοίνωσή της που συνόδευε τα ευρήματά της, καθώς περισσότερες τοπικές κυβερνήσεις στρέφονται προς ένα μοντέλο ανάπτυξης που βασίζεται στην κατανάλωση.
Σύμφωνα με οδηγίες που ενημερώθηκαν τελευταία φορά το 2018, οι κρατικοί ρυθμιστικοί φορείς απαιτούν έναν ελάχιστο αρχικό ημερήσιο όγκο επιβατών 7.000 ανά χιλιόμετρο για νέες γραμμές μετρό. Ωστόσο, πολλά έργα αγωνίζονται να επιτύχουν αυτά τα όρια. Στοιχεία από το Υπουργείο Μεταφορών δείχνουν ότι 54 πόλεις λειτούργησαν αστικό σιδηροδρομικό δίκτυο πέρυσι, με 334 γραμμές συνολικού μήκους 11.710 χλμ και 33,24 δισεκατομμύρια επιβατικές διαδρομές. Το δίκτυο τρένων υψηλής ταχύτητας της Κίνας, εν τω μεταξύ, ξεπέρασε τα 50.000 χλμ σε λειτουργικό μήκος.
Η επέκταση συνοδεύτηκε από αυξανόμενη οικονομική πίεση. Το χρέος των τοπικών κυβερνήσεων στην Κίνα ανερχόταν περίπου σε 54,66 τρισεκατομμύρια γουάν (7,86 τρισεκατομμύρια δολάρια) στα τέλη Νοεμβρίου, σύμφωνα με το Υπουργείο Οικονομικών. Και οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές γραμμές παραμένουν σημαντικές. Οι επενδύσεις παγίων σε εθνικές σιδηροδρομικές γραμμές έφτασαν το ρεκόρ των 901,5 δισεκατομμυρίων γουάν πέρυσι, αυξημένες κατά 6% σε σχέση με ένα χρόνο νωρίτερα.
Πολιτικοί δανειστές συνέχισαν να παρέχουν υποστήριξη, με την China Development Bank να χορηγεί περισσότερα από 200 δισεκατομμύρια γουάν σε σιδηροδρομικά δάνεια το 2025, ανεβάζοντας τα εκκρεμή δάνεια πάνω από 1 τρισεκατομμύριο γουάν για πρώτη φορά. Παρά την αυστηρότερη στάση, η κατασκευή δεν σταματά. Η China State Railway Group σχεδιάζει να θέσει σε λειτουργία περισσότερα από 2.000 χλμ νέων γραμμών φέτος και να εξυπηρετήσει περίπου 4,4 δισεκατομμύρια επιβατικές διαδρομές.
