Η Κίνα φαίνεται να πατάει “φρένο” σε ορισμένα σχέδια επέκτασης του μετρό, ακόμη και σε εύπορες πόλεις, κάτι που αναλυτές ερμηνεύουν ως μετάβαση από την προηγούμενη εποχή των επενδύσεων που τροφοδοτούνταν από χρέος, σε μια νέα φάση δημοσιονομικής πειθαρχίας και αποτελεσματικότητας.
Πόλεις-κλειδιά στην ανατολική Κίνα, όπως το Ningbo και το Suzhou, αντιμετωπίζουν ρυθμιστικά εμπόδια για την έγκριση νέων γραμμών, καθώς οι αρμόδιοι επανεξετάζουν έργα που λειτουργούν με ζημίες. Η Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης του Ningbo, σε απάντησή της σε ερωτήσεις πολιτών, ανέφερε τον τρέχοντα μήνα ότι οι δείκτες επιβατικής κίνησης της πόλης “χρειάζονται περαιτέρω βελτίωση” και δεν πληρούν τις προϋποθέσεις για υποβολή στον κορυφαίο οικονομικό σχεδιαστή της χώρας. Η τοπική επιτροπή σημείωσε επίσης ότι το Πεκίνο έχει εκδώσει αυστηρότερα πρότυπα και απαιτεί την επανυποβολή προς έλεγχο προηγουμένως εγκεκριμένων, αλλά μη υλοποιηθέντων έργων.
“Δεδομένου ότι η λειτουργία του μετρό στις περισσότερες κινεζικές πόλεις είναι ζημιογόνος και απαιτεί επιδοτήσεις, η τρέχουσα εξαιρετικά περιορισμένη διαθεσιμότητα χρηματοδότησης αναγκάζει την κυβέρνηση να γίνει πιο αυστηρή”, δήλωσε ο Zhao Jian, διευθυντής του Κέντρου Έρευνας Αστικοποίησης της Κίνας στο Πανεπιστήμιο Beijing Jiaotong. Αυτός ο αυστηρότερος έλεγχος, που παλαιότερα εφαρμοζόταν κυρίως σε μικρότερες ή λιγότερο ανεπτυγμένες πόλεις, επεκτείνεται πλέον σε οικονομικές δυνάμεις. Το Suzhou, που βρίσκεται στην επαρχία Jiangsu, δυτικά της Σαγκάης, έχει πληθυσμό σχεδόν 13 εκατομμυρίων και κατέχει ένα από τα υψηλότερα ακαθάριστα εγχώρια προϊόντα της χώρας. Οι αξιωματούχοι του Suzhou παραδέχτηκαν σε διαδικτυακό φόρουμ αυτόν τον μήνα ότι η πυκνότητα των επιβατών της πόλης “δεν πληροί τις απαιτήσεις των τελευταίων εθνικών πολιτικών”, και ότι οι αρχές διερευνούν τρόπους αύξησης της επιβατικής κίνησης.
Για δεκαετίες, οι μαζικές κατασκευές υποδομών συνέβαλαν στην οικονομική ανάπτυξη της Κίνας, δημιουργώντας εκτεταμένα σιδηροδρομικά δίκτυα με ιλιγγιώδη ταχύτητα. Η Σαγκάη, για παράδειγμα, διαθέτει περίπου 900 χιλιόμετρα γραμμών μετρό, η πρώτη εκ των οποίων άνοιξε το 1993. Ωστόσο, η κατασκευή αστικών σιδηροδρόμων – που στην Κίνα είναι ως επί το πλείστον υπόγεια – μπορεί να κοστίσει έως και 1 δισεκατομμύριο γιουάν (142 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ) ανά χιλιόμετρο, σύμφωνα με τον Zhao, προσθέτοντας ότι τα τρέχοντα κριτήρια κατασκευής μετρό είναι ήδη επιεική.
Σύμφωνα με τις ισχύουσες οδηγίες, που αναθεωρήθηκαν τελευταία φορά το 2018, οι κρατικοί ρυθμιστές απαιτούν έναν ελάχιστο αρχικό όγκο 7.000 καθημερινών επιβατών ανά χιλιόμετρο για νέες γραμμές μετρό. Ωστόσο, πρόσφατα στοιχεία του Υπουργείου Μεταφορών αποκάλυψαν ότι πολλοί μεγάλοι κόμβοι δεν πληρούν αυτό το όριο. Τον περασμένο μήνα, το δίκτυο οκτώ γραμμών στο Ningbo – ένα λιμάνι και βιομηχανικό κέντρο στην επαρχία Zhejiang – είχε κατά μέσο όρο μόλις 4.600 καθημερινούς επιβάτες ανά χιλιόμετρο. Και το δίκτυο του Suzhou κατέγραψε 5.300 επιβάτες σε 11 γραμμές. Και οι δύο αυτοί αριθμοί ήταν σημαντικά κάτω από το απαιτούμενο όριο.
Η Liang Yan, καθηγήτρια οικονομικών στο Πανεπιστήμιο Willamette στην πολιτεία Όρεγκον των ΗΠΑ, δήλωσε ότι το Πεκίνο σκοπεύει να βελτιστοποιήσει τις επενδύσεις σε υποδομές, σημειώνοντας ότι ο πρόεδρος Xi Jinping τάχθηκε κατά των αναποτελεσματικών ή σπάταλων επενδύσεων στη κεντρική συνάντηση οικονομικού έργου νωρίτερα αυτόν τον μήνα. “Ο αυστηρότερος έλεγχος εφαρμόζεται τώρα, καθώς πολλές πόλεις προσπάθησαν να ξεκινήσουν νέες κατασκευές στα τέλη της περιόδου του 14ου πενταετούς σχεδιασμού [2021-2025] για να ενισχύσουν τις επενδύσεις σε υποδομές και τα επίπεδα του τοπικού ΑΕΠ”, είπε. Οι επενδύσεις παγίων σε υποδομές τους πρώτους 11 μήνες του 2025 μειώθηκαν κατά 1,1% σε ετήσια βάση, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία που δημοσιεύθηκαν αυτόν τον μήνα. Ενώ η Liang απέδωσε τη μείωση στις δημοσιονομικές δυσκολίες των τοπικών κυβερνήσεων, τόνισε ότι ο στόχος για την επερχόμενη πενταετή περίοδο σχεδιασμού δεν είναι η πλήρης αποχώρηση από τις υποδομές, αλλά μάλλον μια μετάβαση προς υψηλότερη επενδυτική αποτελεσματικότητα και μειωμένο χρέος.
Ο Xu Tianchen, ανώτερος οικονομολόγος στην Economist Intelligence Unit, πρόσθεσε ότι το Πεκίνο δεν αντιμετωπίζει πλέον τις υποδομές ως βασικό εργαλείο ανάπτυξης, και ότι οι μελλοντικές εγκρίσεις θα ευνοήσουν πιθανότατα έργα με σαφή εμπορικά οφέλη ή στρατηγική αξία, όπως η αποθήκευση ενέργειας και τα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας. “Το Πεκίνο έχει καταβάλει μεγάλη προσπάθεια και χρήματα για να αντιμετωπίσει τα προβλήματα χρέους των τοπικών κυβερνήσεων τα τελευταία χρόνια”, δήλωσε. “Το τελευταίο πράγμα που θέλει είναι μια αναβίωση αυτών των χρεών”. Εν τω μεταξύ, οι επεκτάσεις του μετρό συνεχίζονται επιλεκτικά σε πόλεις με υψηλούς ημερήσιους αριθμούς επιβατών. Το Chengdu, στην επαρχία Sichuan, εγκαινίασε δύο νέες γραμμές αυτόν τον μήνα, φτάνοντας τα 750 χιλιόμετρα τροχιάς. Και η Shenzhen, στην επαρχία Guangdong, επέκτεινε το δίκτυό της σε πάνω από 600 χιλιόμετρα τον Σεπτέμβριο, ανοίγοντας δύο επεκτάσεις γραμμών. Περισσότερες από 10 πόλεις αναμένουν επί του παρόντος έγκριση για τα σχέδια επέκτασής τους, σύμφωνα με το χρηματοοικονομικό ειδησεογραφικό πρακτορείο Yicai.
