Η Κίνα έχει αναδειχθεί ως ο απόλυτος κυρίαρχος στην παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών οχημάτων (EV), αφήνοντας τις Ηνωμένες Πολιτείες σημαντικά πίσω. Αυτή η πραγματικότητα αναγνωρίζεται πλέον ακόμη και εντός του Ντιτρόιτ, με τον CEO της Ford να δηλώνει ότι δεν υπάρχει ουσιαστικός ανταγωνισμός από εταιρείες όπως η Tesla, η GM ή η ίδια η Ford απέναντι σε ό,τι έχει επιδείξει η Κίνα, η οποία “κατακτά πλήρως το τοπίο των EV παγκοσμίως και ακόμη περισσότερο εκτός Κίνας”.
Για πολλά χρόνια, η παγκόσμια αγορά EV ήταν συνδεδεμένη με την άνοδο της Tesla, η οποία έθετε τα πρότυπα καινοτομίας και πωλήσεων, ενώ οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες φαινόταν να έχουν το προβάδισμα στη μετάβαση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, με την είσοδο του νέου έτους, η εταιρεία του Elon Musk έχασε επίσημα τη θέση της κορυφαίας πωλήτριας EV παγκοσμίως, παραχωρώντας την στην κινεζική BYD. Η Ford, από την πλευρά της, ανέφερε χαμηλότερες από τις αναμενόμενες πωλήσεις για το τέταρτο τρίμηνο του 2025, με ετήσιες παραδόσεις οχημάτων 1,64 εκατομμυρίων, μειωμένες κατά 9% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά. Η BYD, αντίθετα, ανακοίνωσε πωλήσεις 2,26 εκατομμυρίων αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων για το 2025, θέτοντας το ερώτημα: πώς βρέθηκε η Αμερική τόσο πίσω από την Κίνα;
Αναλυτές αποδίδουν αυτή την αυξανόμενη απόσταση σε ασταθείς πολιτικές της αμερικανικής ομοσπονδιακής κυβέρνησης, οι οποίες καθιστούν δύσκολο τον ανταγωνισμό με την Κίνα. Η σταθερή δέσμευση της κινεζικής κυβέρνησης για τα EV τις τελευταίες δύο δεκαετίες έρχεται σε πλήρη αντίθεση με τις συνεχώς μεταβαλλόμενες πολιτικές των ΗΠΑ, όπως η κατάργηση των φορολογικών πιστώσεων για καθαρά οχήματα και οι προκλήσεις σε ομοσπονχιακά έργα φόρτισης EV. Χωρίς αυτή τη συνέχεια, το χάσμα θα είναι δύσκολο να γεφυρωθεί.
Ο David Hart, ανώτερος ερευνητής στο Council on Foreign Relations, επισημαίνει ότι η έλλειψη συνέπειας στην πολιτική των ΗΠΑ έχει επιβραδύνει την ανάπτυξη της αγοράς. “Η μεγαλύτερη διαφορά είναι ότι η κινεζική κυβέρνηση έχει στηρίξει τα EV της, ενώ η στήριξη της αμερικανικής κυβέρνησης υπήρξε άνιση”, αναφέρει.
Η Ford ανακοίνωσε τον Δεκέμβριο μια ζημία 19,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων, αναβάλλοντας ορισμένα μοντέλα EV και αλλάζοντας στρατηγική. Λιγότερο από δύο μήνες νωρίτερα, στη Βραζιλία, η BYD εγκαινίασε το μεγαλύτερο εργοστάσιο EV εκτός Ασίας. Η General Motors (GM) υπέστη επίσης ζημία 1,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων τον Οκτώβριο του 2025, μετά την περικοπή φορολογικών κινήτρων για ηλεκτρικά οχήματα και την χαλάρωση των κανονισμών εκπομπών από τον τότε πρόεδρο Donald Trump. Η φορολογική πίστωση για καθαρά οχήματα, ύψους 7.500 δολαρίων για καινούργια EV και 4.000 δολαρίων για μεταχειρισμένα, έληξε στο τέλος Σεπτεμβρίου.
Ενώ η Ford αρνήθηκε να σχολιάσει, BYD, Tesla και General Motors δεν είχαν απαντήσει μέχρι τη στιγμή της δημοσίευσης. “Ένα από τα μεγάλα ερωτήματα είναι τι θα χρειαστεί για να επανεπενδύσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, αν οι πολιτικές αλλάξουν ξανά, επειδή έχουν πληγεί πολύ άσχημα αυτή τη φορά”, δηλώνει ο Hart. “Η κυβέρνηση τους έδωσε λόγο να πιστεύουν ότι οι πολιτικές θα παρέμεναν, ώστε να ανακτήσουν τα χρήματα των επενδύσεών τους, και τώρα αυτό δεν φαίνεται να συμβαίνει. Στην πραγματικότητα, κάποιες από αυτές τις επενδύσεις έχουν ήδη διαγραφεί”.
Ο John Helveston, καθηγητής μηχανικής στο George Washington University, εξηγεί ότι εταιρείες όπως η Ford και η GM ανταποκρίνονται στις εγχώριες εξελίξεις, καθώς τους είναι δύσκολο να ανταγωνιστούν την Κίνα στο εξωτερικό. “Δεν έχουν πραγματικά ένα προϊόν με το οποίο μπορούν να ανταγωνιστούν. Χάνουν γρήγορα μερίδιο αγοράς στην Κίνα και το γνωρίζουν, οπότε πρέπει να επικεντρωθούν στην εγχώρια αγορά τους”, λέει. “Η εγχώρια αγορά αυτή τη στιγμή, ακριβώς λόγω των αλλαγών στο πολιτικό περιβάλλον, απομακρύνεται από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα“.
Ο Helveston προσθέτει ότι αυτές οι εταιρείες χάνουν κυρίως μερίδιο αγοράς εντός της Κίνας, αλλά αρχίζουν να χάνουν μερίδιο και σε άλλες χώρες. Το 2024, ο CEO της Ford, Jim Farley, αποκάλυψε ότι οδηγεί ένα κινεζικό EV, επαινώντας το Xiaomi SU7. “Έχει δηλώσει ότι αγαπάει αυτό το αυτοκίνητο. Έχει επαινέσει το Xiaomi SU7. Είναι ένα πολύ εντυπωσιακό κινεζικό αυτοκίνητο”, σχολίασε ο Helveston. Οι δηλώσεις του Farley για το Xiaomi δεν ήταν οι μόνες που ανέφεραν το διευρυνόμενο χάσμα στην αγορά EV. Στο podcast “Decoder” του The Verge, ο ίδιος CEO, όπου ανέφερε ότι η Κίνα κυριαρχεί πλήρως, το χαρακτήρισε επίσης “τον γορίλα των 700 κιλών στην βιομηχανία EV”. “Η Κίνα είναι επιτυχημένη για καλό λόγο. Έχει μεγάλη καινοτομία σε πολύ χαμηλό κόστος”, δήλωσε ο Farley.
Η Κίνα έχει αναδειχθεί τα τελευταία χρόνια ως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο. Το 2024, οι συνολικές πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα έφτασαν τα 31,4 εκατομμύρια μονάδες, με τα ηλεκτρικά οχήματα να αντιπροσωπεύουν πάνω από το 40% του συνόλου, σύμφωνα με στοιχεία της China Association of Automobile Manufacturers (CAAM). Αντίστοιχα, οι ΗΠΑ κατέγραψαν 15,9 εκατομμύρια νέες πωλήσεις οχημάτων την ίδια περίοδο. Η μεταστροφή της κινεζικής βιομηχανίας EV ξεκίνησε το 2001, όταν το πενταετές σχέδιο της κυβέρνησης συμπεριέλαβε τα οχήματα νέας ενέργειας, αναγνωρίζοντας την τεχνολογία EV ως εθνική προτεραιότητα.
“Το πιο σημαντικό που προσέφερε η κινεζική κυβέρνηση ήταν η σταθερότητα”, υπογραμμίζει ο Helveston. “Ήταν εξαιρετικά σαφές για τα τελευταία 20 χρόνια ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν στρατηγικός στόχος. Έτσι, αν επρόκειτο να επενδύσετε σε οτιδήποτε σχετίζεται με ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ήταν μια καλή επένδυση στην Κίνα, επειδή κάποιος θα έβγαινε νικητής αν συνεχίζατε να πιέζετε προς αυτή την κατεύθυνση”.
Μια καθοριστική περίοδος για την κινεζική αγορά EV ήταν από το 2010 έως το 2015, όταν οι παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες επικεντρώνονταν στην αγορά αυτοκινήτων βενζίνης και στις κοινοπραξίες στην Κίνα, όπως αυτές μεταξύ General Motors και SAIC Motor. Ιστορικά, στην Κίνα, οι ξένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων υποχρεούνταν να δημιουργούν κοινοπραξίες με τοπικές κινεζικές εταιρείες, με ξένη ιδιοκτησία να περιορίζεται στο 50%. Ωστόσο, το 2018 η κυβέρνηση άρχισε να καταργεί σταδιακά αυτούς τους περιορισμούς, και μέχρι το 2022 όλες οι ανώτατες τιμές καταργήθηκαν.
“Αυτές οι κοινοπραξίες (όπως η SAIC-GM) κυριάρχησαν, και όλες οι εταιρείες που δεν συμμετείχαν σε αυτές, επέδιδαν σε ηλεκτρικά έργα … γι’ αυτό πιστεύω ότι αυτό που βλέπετε σήμερα είναι η πλήρης κυριαρχία κυρίως από εγχώριες κινεζικές εταιρείες”, αναφέρει ο Helveston. Το Centre for Strategic and International Studies (CSIS) κατέγραψε ότι μεταξύ 2009 και 2023, η κρατική στήριξη στον τομέα EV στην Κίνα ανήλθε συνολικά σε 230,9 δισεκατομμύρια δολάρια. Αυτές οι μορφές στήριξης περιλάμβαναν εκπτώσεις για τους αγοραστές και απαλλαγές από φόρους πωλήσεων.
Η Κίνα είναι πλέον η μεγαλύτερη αγορά EV παγκοσμίως. “Η απόλυτη χρηματοδότηση ετησίως ήταν περίπου 6,74 δισεκατομμύρια δολάρια τα πρώτα εννέα χρόνια της ανάλυσής μας (2009-2017), καθώς ο τομέας βρισκόταν στα σπάργανα. Οι δαπάνες τριπλασιάστηκαν περίπου κατά την περίοδο 2018-2020, και στη συνέχεια αυξήθηκαν ξανά απότομα από το 2021”, ανέφερε το CSIS σε έκθεση του 2024. Η κινεζική κυβέρνηση προσέφερε επίσης επιδοτήσεις για ηλεκτρικά οχήματα νέας ενέργειας, οι οποίες επέτρεψαν στον κλάδο να ευδοκιμήσει. Αυτές περιλάμβαναν επιδότηση ανταλλαγής για αγορές αυτοκινήτων, την οποία το Πεκίνο ανανέωσε στα τέλη Δεκεμβρίου. Οι αγοραστές EV που επιλέγουν να αντικαταστήσουν τα οχήματά τους λαμβάνουν επιδότηση σε μετρητά έως και 20.000 γιουάν (2.858 δολάρια) ανά μονάδα.
Οι αγοραστές EV έχουν επίσης απαλλαγεί από φόρο αγοράς 10%. Από τον Ιανουάριο, οι αγορές θα επιβαρύνονται με φόρο 5% μέχρι να αποκατασταθεί ο συντελεστής 10% το 2028. Το CSIS επεσήμανε επίσης “κρατική χρηματοδότηση για υποδομές (κυρίως σταθμούς φόρτισης), προγράμματα R&D για κατασκευαστές EV και κρατικές προμήθειες EV” ως άλλες μορφές υποστήριξης.
Ως προς τις πωλήσεις, ο Helveston εντοπίζει το μεγαλύτερο χάσμα μεταξύ Κίνας και ΗΠΑ στην προσιτότητα. “Έχουμε εξαιρετικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Απλά είναι πολύ ακριβά”, λέει. “Νομίζω ότι μας αρέσει να το πλαισιώνουμε ως ανταγωνισμό με την Κίνα στα EV, αλλά στην πραγματικότητα, στις Ηνωμένες Πολιτείες, ανταγωνιζόμαστε τα αυτοκίνητα βενζίνης. Δηλαδή, τα αυτοκίνητα με τις υψηλότερες πωλήσεις είναι SUV και pickup trucks που κινούνται όλα με βενζίνη”. “Πρέπει να κάνουμε αυτές τις συσκευές φθηνότερες και αυτή τη στιγμή, οι δασμοί είναι ένας από τους μεγαλύτερους παράγοντες που αυξάνουν τις τιμές όλων των αυτοκινήτων”.
Εκτός από την τιμή, οι τάσεις οδήγησης στις ΗΠΑ μπορεί να επηρεάζουν την υιοθέτηση των EV, καθώς χρειάζονται φόρτιση, εξηγεί ο Hart. “Πιστεύω ότι η τεχνολογία EV βελτιώνεται και θα καλύψει περισσότερο τις ανάγκες των Αμερικανών οδηγών στο μέλλον, αλλά οι άνθρωποι οδηγούν μεγάλες αποστάσεις στις ΗΠΑ”, λέει. “Οι Αμερικανοί εξαρτώνται πολύ από τα οχήματά τους, οπότε είναι πιο επιφυλακτικοί στον κίνδυνο”.
Ενώ οι Κινέζοι κατασκευαστές EV επεκτείνονται στο εξωτερικό, στις ΗΠΑ τα αυτοκίνητά τους παραμένουν σχεδόν ανύπαρκτα. Το 2024, η κυβέρνηση Biden αύξησε τους δασμούς στα κινεζικά EV από 25% σε 100%, αποκλείοντας αποτελεσματικά εταιρείες όπως η BYD και η Geely από την αμερικανική αγορά, με στόχο την προστασία της εγχώριας αγοράς. Η Geely είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής EV στην Κίνα.
Οι ΗΠΑ δεν είναι η μόνη περιοχή που εφαρμόζει τέτοια μέτρα· η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει επίσης δασμούς στα EV κινεζικής κατασκευής, αλλά είναι πολύ χαμηλότεροι. Αυτοί οι συντελεστές ήταν 35,3% για την κρατική SAIC group, 17% για τη BYD και 18,8% για τη Geely. Η Tesla επίσης επιβαρύνεται με δασμό 7,8% από την ΕΕ. Παρά τους δασμούς, η ταχεία ανάπτυξη της BYD στην Ευρώπη συνέβαλε στην αύξηση κατά 27,9% στις παγκόσμιες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων. Η BYD πούλησε συνολικά 4,6 εκατομμύρια οχήματα το 2025, με τις πωλήσεις της εκτός Κίνας να φτάνουν το 1 εκατομμύριο οχήματα, σημειώνοντας αύξηση περίπου 150% από το 2024.
Η Κίνα υπήρξε επίσης καίριας σημασίας για την επέκταση της Tesla. Το Gigafactory της Tesla στην Κίνα, το οποίο άνοιξε το 2019, είναι η μεγαλύτερη εγκατάσταση παραγωγής της παγκοσμίως. Το εργοστάσιο της Σαγκάης ανήκει εξ ολοκλήρου στην Tesla και, μοναδικό για την εποχή, δεν αποτελεί μέρος κοινοπραξίας με κινεζική εταιρεία, καθιστώντας το το πρώτο εργοστάσιο αυτοκινήτων πλήρως ξένης ιδιοκτησίας στην Κίνα. Ενώ η Tesla ήταν πρωτοπόρος στην παγκόσμια βιομηχανία EV, ο αμερικανός κατασκευαστής αντιμετώπισε πολλά εμπόδια τον περασμένο χρόνο, συμπεριλαμβανομένης της λήξης του φορολογικού πιστωτικού σχήματος της εποχής Biden και της αντίδρασης στην πολιτική ενασχόληση του ιδιοκτήτη Elon Musk.
Υπάρχουν, ωστόσο, τρόποι με τους οποίους οι αναλυτές πιστεύουν ότι οι ΗΠΑ θα μπορούσαν να εργαστούν για να κλείσουν το χάσμα με την Κίνα. Ο Hart πρότεινε μια εθνική στρατηγική EV για να καλύψει τη διαφορά με την Κίνα, αν και δεν πιστεύει ότι αυτό είναι πιθανό υπό την τρέχουσα αμερικανική διοίκηση. “Πιστεύω ότι θα χρειαζόμασταν κάποιον συνδυασμό επενδύσεων στην εφοδιαστική αλυσίδα, καθώς και στη συναρμολόγηση, εργασία σε πρότυπα και συνεργασία με τους συμμάχους μας. Δηλαδή, κάποια πραγματικά ευρεία στρατηγικά στοιχεία θα βοηθούσαν να τεθούν οι βάσεις”, λέει.
Ο Hart τόνισε επίσης ότι ένα κρίσιμο στοιχείο για το μέλλον των EV στις ΗΠΑ είναι το ηλεκτρικό δίκτυο. “Εκτός από την ανάπτυξη της βιομηχανίας ηλεκτρικών οχημάτων, η Κίνα έχει αναπτύξει το δίκτυό της ώστε να είναι εύκολη η φόρτιση. Έχουν πολλή ενέργεια· οι ΗΠΑ δεν έχουν αυτά τα πράγματα, και νομίζω ότι πολλές άλλες χώρες είναι επίσης περιορισμένες”, αναφέρει.
Ο Helveston δήλωσε ότι ενώ το πιο σημαντικό πράγμα που μπορεί να προσφέρει μια κυβέρνηση σε αυτό το θέμα είναι η σταθερότητα, υπάρχουν ακόμη τρόποι με τους οποίους οι ΗΠΑ θα μπορούσαν να μάθουν από την Κίνα. “Κάποια από τα πράγματα που κάναμε καλά, όπως έκανε η Κίνα, ήταν να δώσουμε κίνητρα για επενδύσεις από το εξωτερικό και να προσφέρουμε τα κίνητρα ώστε να έρχονται οι καλύτεροι παίκτες του κόσμου εδώ. Αυτό είναι ακόμα αυτό που πρέπει να κάνουμε”, λέει. “Υπάρχουν πολλές προστατευτικές πιέσεις που δεν το θέλουν αυτό, αλλά αυτό έκανε η Κίνα. Αγκάλιασε τους καλύτερους και είπε ότι αν θέλεις να έρθεις εδώ, συνεργάσου μαζί μας”.
Ο Helveston δήλωσε ότι η απόφαση της Κίνας να επιτρέψει στην Tesla να χτίσει ένα εργοστάσιο εκεί “οδήγησε σε τεράστιες βελτιώσεις σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα”. “Τα μοτέρ βελτιώθηκαν, οι μπαταρίες βελτιώθηκαν, η ποιότητα των πάντων βελτιώθηκε, και οι εγχώριες εταιρείες ήταν αυτές που ωφελήθηκαν περισσότερο από αυτό. Περισσότερο από την ίδια την Tesla, μάλιστα”, λέει. “Αυτό είναι τρομακτικό για την κυβέρνησή μας να το κάνει. Φανταστείτε την BYD να έρχεται εδώ και να ανοίγει ένα εργοστάσιο στο Τενεσί ή κάτι τέτοιο. Οι άνθρωποι φοβούνται πολύ”. “Πιστεύω ότι θα ήταν εξαιρετικά χρήσιμο για τη δυναμική του κλάδου μας εδώ”.
