Για περισσότερες από δύο εβδομάδες, ο ινδικός αεροπορικός κλάδος βρίσκεται σε κρίση, μετά την ακύρωση άνω των 2.700 πτήσεων της IndiGo, της δεύτερης μεγαλύτερης αεροπορικής εταιρείας της χώρας. Η κατάσταση αυτή, που οφείλεται σε έλλειψη πιλότων και την ανάγκη συμμόρφωσης με νέους κανονισμούς για τις εφημερίες, αναδεικνύει βαθιές δομικές αδυναμίες.
Την πρώτη εβδομάδα του Δεκεμβρίου, η εικόνα στα αεροδρόμια της Ινδίας θύμιζε περισσότερο ανθρωπιστική κρίση παρά μια συνηθισμένη διαταραχή στις αερομεταφορές. Χιλιάδες επιβάτες κοιμόντουσαν σε κρύα πατώματα, ουρές εκτείνονταν γύρω από τους τερματικούς σταθμούς, και οι πίνακες αναχωρήσεων έδειχναν ατέλειωτες ακυρώσεις.
Αυτό που ξεκίνησε ως ένα επιχειρησιακό μπλακ άουτ στην IndiGo, αποκάλυψε πόσο εύθραυστο γίνεται το αεροπορικό σύστημα της χώρας όταν μια μοναδική, κυρίαρχη αεροπορική εταιρεία αντιμετωπίζει προβλήματα. Η κρίση πυροδοτήθηκε από την έλλειψη πιλότων στην IndiGo, αφότου η εταιρεία απέτυχε να προετοιμαστεί επαρκώς για τους αυστηρότερους κανόνες ανάπαυσης και εργασίας που επέβαλε η κυβέρνηση και τέθηκαν πλήρως σε ισχύ φέτος.
Οι ρυθμιστικές αρχές χορήγησαν στην IndiGo προσωρινές εξαιρέσεις από ορισμένους κανόνες Περιορισμού Ωρών Εργασίας Πτήσης (FTDL) για να αμβλύνουν την πίεση, αλλά οι λειτουργίες δεν έχουν ακόμη επιστρέψει πλήρως σε φυσιολογικούς ρυθμούς.
Ο K. Ram Mohan Naidu, υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας, δήλωσε ότι η διαταραχή στην IndiGo ήταν αποτέλεσμα “εσωτερικών λαθών” της εταιρείας, κυρίως λόγω αποτυχιών στην κατάρτιση των εφημεριών του πληρώματος και κακού σχεδιασμού. “Δεν παίρνουμε αυτή την κατάσταση ελαφρά. Θα λάβουμε αυστηρά μέτρα… Θα δώσουμε παράδειγμα σε κάθε αεροπορική εταιρεία”, τόνισε, προσθέτοντας ότι καμία αεροπορική εταιρεία, ανεξαρτήτως μεγέθους, δεν θα επιτραπεί να προκαλέσει δυσχέρεια στους επιβάτες λόγω αποτυχίας σχεδιασμού ή μη συμμόρφωσης με τους κανονισμούς.
Για πάνω από μία εβδομάδα, η IndiGo ακύρωσε περισσότερες από 2.700 πτήσεις, ενώ χιλιάδες άλλες υπέστησαν διαδοχικές καθυστερήσεις σε ολόκληρο το δίκτυο των περίπου 2.200-2.300 καθημερινών πτήσεών της. Οι ταραχές έπληξαν περισσότερο τους πιο πολυσύχναστους κόμβους της Ινδίας – Δελχί, Μουμπάι, Μπανγκαλόρ, Χαϊντεραμπάντ, Τσενάι και Αχμενταμπάντ – όπου οι ταξιδιώτες αναζητούσαν εναλλακτικές λύσεις.
Μετά από έντονη κριτική, ο Πρόεδρος της IndiGo, Vikram Singh Mehta, εξέδωσε λεπτομερή δημόσια συγγνώμη, αρνούμενος τους ισχυρισμούς ότι η εταιρεία δημιούργησε σκόπιμα την κρίση για να παρακάμψει τους νέους κανόνες ανάπαυσης των πιλότων. “Υπάρχουν κάποιες αβάσιμες κατηγορίες,” δήλωσε ο Mehta σε βιντεοσκοπημένο μήνυμα. “Ότι η IndiGo δημιούργησε την κρίση. Ότι προσπαθήσαμε να επηρεάσουμε τους κυβερνητικούς κανόνες. Ότι διακυβεύσαμε την ασφάλεια. Αυτοί οι ισχυρισμοί είναι λανθασμένοι. Λειτουργήσαμε σύμφωνα με τους ενημερωμένους κανόνες κόπωσης των πιλότων καθ’ όλη τη διάρκεια του Ιουλίου και του Νοεμβρίου και δεν προσπαθήσαμε να τους παρακάμψουμε.”
Δήλωσε ότι η IndiGo έχει πλέον επανέλθει σε πλήρη λειτουργία, με 1.900 πτήσεις προς 138 προορισμούς και φυσιολογικά επίπεδα ακρίβειας, όπως είπε. “Η εταιρεία μας έκανε λάθος. Πρέπει να κερδίσει ξανά την εμπιστοσύνη σας. Θα βασιστεί σε πράξεις, όχι σε λόγια.” Η IndiGo ανέφερε επίσης ότι έχει επεξεργαστεί επιστροφές χρημάτων ύψους περίπου 8,27 δισεκατομμυρίων ρουπιών (90 εκατομμύρια δολάρια), καθώς προσπαθεί να ξεκαθαρίσει ένα πρωτοφανές χρονικό κενό καθυστερημένων πτήσεων.
**Τι πυροδότησε την κρίση στην IndiGo;**
Η άμεση αιτία της κρίσης ήταν ένα νέο σύνολο κανόνων που αφορούσαν τους κανόνες FDTL, οι οποίοι περιόρισαν περαιτέρω τις ώρες πτήσης και τις νυχτερινές πτήσεις. Οι νέοι κανόνες ανακοινώθηκαν από την ινδική κυβέρνηση πέρυσι με στόχο τη βελτίωση των ωρών πτήσης για τους πιλότους στις ινδικές αεροπορικές εταιρείες. Ωστόσο, όταν έφτασε η προθεσμία της 1ης Νοεμβρίου, η IndiGo Airlines δεν ήταν προετοιμασμένη, σύμφωνα με πληροφορίες από εσωτερικές πηγές. Αρχικά αναγκάστηκε να αναβάλει και στη συνέχεια να ακυρώσει πτήσεις λόγω ανεπαρκούς προσωπικού πτήσης.
“Η IndiGo δεν είχε υπολογίσει επαρκείς κυβερνήτες, ειδικά για αεροσκάφη A320. Ως εκ τούτου, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι νέοι κανόνες, ακόμη και μια μικρή καθυστέρηση έγινε χιονοστιβάδα ακυρώσεων σε εκατοντάδες,” δήλωσε ένας πιλότος της IndiGo από την Ινδία στο RT υπό καθεστώς ανωνυμίας. “Ήμασταν πάντα σε αναμονή, τα προγράμματά μας άλλαζαν συνεχώς την τελευταία στιγμή, και δεν υπήρχε σαφήνεια σχετικά με τους νέους κανόνες που εφαρμόζονταν. Αυτή ήταν μια κρίση διαχείρισης,” πρόσθεσε ένα άλλο μέλος του πληρώματος της IndiGo.
Εμπειρογνώμονες αεροπορίας πιστεύουν ότι η IndiGo ήταν υπεύθυνη για την έλλειψη προετοιμασίας για τους νέους κανονισμούς. “Παρά το διετές παράθυρο προετοιμασίας πριν από την πλήρη εφαρμογή του FDTL, η αεροπορική εταιρεία έκανε ανεξήγητα πάγωμα προσλήψεων, εισήλθε σε συμφωνίες μη-προσέλκυσης προσωπικού, διατήρησε πάγωμα μισθών πιλότων μέσω καρτελικής συμπεριφοράς, και επέδειξε άλλες κοντόφθαλμες πρακτικές σχεδιασμού,” ανέφερε η Ομοσπονδία Ινδών Πιλότων στις 4 Δεκεμβρίου.
**Συστημικός κίνδυνος**
Οι ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες κυριαρχούν στην εγχώρια αγορά αερομεταφορών της Ινδίας. Η IndiGo κατέχει περίπου το 65% της εγχώριας επιβατικής κίνησης. Τη διαδέχεται ο Όμιλος Air India, που περιλαμβάνει την πρώην κρατική Air India (ιδιωτικοποιημένη υπό την Tata Group το 2022) και την Air India Express, με συνδυασμένο μερίδιο αγοράς περίπου 27%, και στη συνέχεια μικρότεροι παίκτες όπως η χαμηλού κόστους Akasa Air και η SpiceJet, καθώς και διάφορες περιφερειακές αεροπορικές εταιρείες.
Παρά τις κυβερνητικές πρωτοβουλίες για την επέκταση των αεροδρομίων και την απλούστευση των λειτουργικών κανονισμών, λίγες μικρότερες ιδιωτικές εταιρείες έχουν καταφέρει να ευδοκιμήσουν. Υψηλοί φόροι, έντονος ανταγωνισμός και διαταραχές στην εφοδιαστική αλυσίδα έχουν οδηγήσει στην πτώχευση αεροπορικών εταιρειών όπως η Kingfisher, Jet Airways και Go First τα τελευταία χρόνια.
Αυτό έχει δημιουργήσει ουσιαστικά ένα ντουοπώλιο, με την IndiGo και τον Όμιλο Air India που ανήκει στην Tata να ελέγχουν το μεγαλύτερο μέρος της χωρητικότητας. Σύμφωνα με ειδικούς, η κρίση έχει υπογραμμίσει πώς μια τέτοια κυριαρχία έχει δημιουργήσει τον συστημικό κίνδυνο της υπερβολικής εξάρτησης.
“Πιστεύω ότι [οι αεροπορικές εταιρείες] μπορεί να ήταν χαλαρές ή αδιάφορες ως προς τη συμμόρφωση με ορισμένους κανονισμούς. Δεν χρειάζεται απαραίτητα να αφορά μόνο θέματα που σχετίζονται με τον Περιορισμό Ωρών Εργασίας Πτήσης… Μπορεί να οφείλεται σε πληθώρα παραγόντων. Αλλά στην περίπτωση της IndiGo, νομίζω ότι μάλλον το πήραν πολύ πιο ελαφρά από ό,τι θα έπρεπε,” δήλωσε ο πρώην Οικονομικός Διευθυντής της AirAsia India, Vijay Gopalan. Σημείωσε, ωστόσο, ότι η ασφάλεια πτήσεων στην Ινδία είναι εφάμιλλη με τα διεθνή πρότυπα. “Έχουμε προχωρήσει, πολύ πέρα από αυτό που ακολουθούν άλλες χώρες, για να διασφαλίσουμε ότι τα πρότυπα ασφαλείας μας είναι πρωταρχικής σημασίας,” πρόσθεσε.
Ο Gopalan δήλωσε ότι η κυβέρνηση θα μπορούσε να είχε λάβει μέτρα για να διασφαλίσει ότι δεν θα έφτανε σε αυτό το σημείο, ειδικά σε μια αγορά ντουοπώλιου. “Σε άλλους κλάδους, υπάρχουν πολλοί παίκτες. Εδώ, ξέρετε ότι μία αεροπορική εταιρεία ελέγχει το 70% της αγοράς. Αυτός είναι ο μεγαλύτερος κατευναστικός παράγοντας, επειδή δεν έχετε άλλους παίκτες. Εκτός αν υπάρχει ανταγωνισμός, δεν θα υπάρχει λογοδοσία σε μια καταναλωτική αγορά όπως αυτή. Αυτή είναι βασική οικονομία. Χρειαζόμαστε περισσότερους παίκτες.”
Ανέφερε ότι στο παρελθόν η Ινδία είχε πολλαπλές επιλογές για αεροπορικά ταξίδια, αλλά οι άλλες αεροπορικές εταιρείες έκλεισαν για τον ένα ή τον άλλο λόγο. “Η Kingfisher κατέρρευσε. Η Jet Airways κατέρρευσε. Η Air India σχεδόν κατέρρευσε μέχρι που η Tata Group την έσωσε. Η SpiceJet αντιμετωπίζει προβλήματα. Η Akasa είναι μια νεοσύστατη αεροπορική εταιρεία που προσπαθεί να αναπτυχθεί. Δεν έχουμε κανέναν άλλον για να πετάξουμε.”
Ο G R Gopinath, ιδρυτής της Air Deccan, της πρωτοποριακής χαμηλού κόστους αεροπορικής εταιρείας της Ινδίας που ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2003 αλλά αργότερα εξαγοράστηκε από την Kingfisher, δήλωσε ότι η IndiGo έχει αναπτυχθεί σε κολοσσιαίο μέγεθος, με στόλο 420 αεροσκαφών στα 20 χρόνια από την ίδρυσή της. “Ένα αξιοζήλευτο ιστορικό αποδοτικών και σχεδόν άψογων λειτουργιών, ακριβών δρομολογίων… και κερδοφορίας, και μια εκρηκτική άνοδος στην κεφαλαιοποίηση της αγοράς φτάνοντας περίπου τα 22 δισεκατομμύρια δολάρια,” δήλωσε ο Gopinath για την IndiGo. “Αλλά κάπου στην πορεία, μεταμορφώθηκε σε μια αλαζονική και υπερόπτη μπεθεμώθ.”
Υποστήριξε ότι “μια χώρα δεν μπορεί να αναπτυχθεί εύρωστα με ντουοπώλια ή αποτελεσματικές μονοπωλήσεις σε οποιονδήποτε τομέα.”
Η αγορά αερομεταφορών της Ινδίας έχει αναπτυχθεί ραγδαία. Ενώ μόνο ένα μικρό κλάσμα του πληθυσμού της χώρας των 1,4 δισεκατομμυρίων πετάει κάθε χρόνο, αυξανόμενα εισοδήματα, καλύτερη συνδεσιμότητα και αυξανόμενη κινητικότητα της μεσαίας τάξης έχουν διευρύνει σταθερά τη δεξαμενή των αεροπορικών ταξιδιωτών. Το 2024, οι εγχώριες αεροπορικές εταιρείες μετέφεραν περίπου 161,3 εκατομμύρια επιβάτες, ένα σαφές σημάδι αυξανόμενης ζήτησης.
Πριν από δέκα χρόνια, η εγχώρια χωρητικότητα ήταν πιο ομοιόμορφα κατανεμημένη μεταξύ πολλαπλών αερομεταφορέων. Από τότε, οι θέσεις εγχώριων πτήσεων έχουν σχεδόν διπλασιαστεί, αλλά η ενοποίηση έχει οδηγήσει την IndiGo και τον Όμιλο Air India να ελέγχουν περίπου το 90% ή και περισσότερο της αγοράς. Η IndiGo μόνη της μετέφερε σχεδόν 100 εκατομμύρια εγχώριους επιβάτες το 2024.
Κάτοικοι που ταξιδεύουν συχνά λένε ότι σε πολλές διαδρομές προς μικρότερες πόλεις, η IndiGo είναι ουσιαστικά η μόνη επιλογή. “Όταν η IndiGo ακυρώνει ένα κύμα πτήσεων, οι εγκλωβισμένοι επιβάτες συχνά δεν έχουν πού αλλού να πάνε,” δήλωσε ο Nitesh Sahni, 40 ετών, επιχειρηματίας με έδρα την Uttar Pradesh.
Η ζήτηση για ταξίδια τείνει να αυξάνεται γύρω από τις γιορτές και τις περιόδους διακοπών τον Δεκέμβριο, όταν οι άνθρωποι ταξιδεύουν για διακοπές, επισκέψεις σε συγγενείς και γάμους. Επιβάτες που έχασαν τις πτήσεις τους στην τρέχουσα κρίση λένε ότι οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει να σταματήσουν και να σκεφτούν την ανάγκη για ισορροπία και δικαιοσύνη στις ινδικές αερομεταφορές. “Έχασα τον γάμο του αδελφού μου λόγω ακυρώσεων πτήσεων,” δήλωσε η Rupali Kaur, 35 ετών, κάτοικος Chandigarh, της οποίας η πτήση από τη Μουμπάι στις 5 Δεκεμβρίου ακυρώθηκε. “Ελπίζω την επόμενη φορά που ένας πίνακας αναχωρήσεων θα γίνει κόκκινος, να μην είναι για τους ίδιους αλαζονικούς λόγους όταν ένα σύστημα χτισμένο σε έναν κολοσσιαίο αερομεταφορέα αποφασίζει να το κάνει.”
